Els ciclistes són els que més pateixen la contaminació

Fa cosa d'un parell de mesos vam comentar la importància del projecte Life+Respira, una iniciativa que pretén demostrar que la promoció de la mobilitat sostenible es capaç de millorar l'aire que respirem. Aquesta promoció ha d'anar lligada a l'ús de noves tecnologies que permetin valorar les diferents mesures de gestió i planificació urbana.

Si diem això és perquè recentment Life+Respira ha donat a conèixer un dels seus estudis sobre contaminació urbana i la incidència que té aquesta en la salut de vianants i ciclistes urbans. Segons els investigadors, els ciclistes arriben a absorbir fins a tres vegades més gasos tòxics que la resta d'usuaris de la via, essencialment, pel temps que passen exposats a la contaminació que emana dels tubs d'escapament dels cotxes i autobusos. En grans ciutats com París o Londres, aquesta exposició pot arribar a ser fins a sis vegades superior.

El mètode utilitzat per aquest estudi s'ha realitzat gràcies a tot un seguit de voluntaris a la ciutat de Pamplona, que s'han equipat amb un dispositiu per mesurar la toxicitat de l'aire que respiren mentre pedalen, amb diferents sensors electroquímics per mesurar el monòxid de carboni o el diòxid de nitrogen que inhalen els ciclistes, a més de la temperatura o la humitat relativa. Aquest projecte Life+Respira, finançat per la Unió Europea, finalitzarà el seu estudi l'any 2017, centrant-se en la capital navarresa, que té un nombre d'habitants semblant al 80 per cent de les ciutats europees.

Les 8 virtuts de la bicicleta

Està clar que la bici és un vehicle primordial a l'hora de fer esport en les nostres societats urbanes. Potser degut a això, la revista Ciclosfera ha fet un llistat de 8 virtuts de la bici que potser molts no havíem tingut en compte. Us les escrivim aquí, a veure què us semblen:

1. S'adapta al teu horari.

No cal buscar un buit especial a l'agenda per pedalar: només cal incorporar la bicicleta en alguns dels teus trajectes diaris, com anar a la feina.

2. És divertida anant sol ... o en companyia.

Rodar només és un plaer. Fer-ho en companyia, un luxe. Tot ciclista sap que les dues opcions són perfectament compatibles i combinables, a diferència d'altres esports per als que necessites un o diversos companys.

3. És accessible.

No necessites cap poliesportiu ni instal·lació per practicar el ciclisme. Agafa la teva bicicleta, surt al carrer ... i a gaudir!

4. És progressiva.

La bicicleta ens permet marcar un ritme d'entrenament segons les nostres pròpies capacitats. En base al nostre esforç, cremarem més o menys calories.

5. És barata.

Tot i que hi ha bicicletes tremendament cares al mercat, per molt pocs diners podem obtenir una més que digna. Costa pensar en algun altre esport més barat que el ciclisme (potser el futbol).

6. És perfecta per als mandrosos.

Quan et mous en bici és fàcil que oblidis que estàs fent esport: és el que ha de sigui tan divertida. Això la converteix en ideal per a aquells als quals els fa mandra començar a realitzar alguna activitat cardiovascular.

7. Té poc impacte per les teves articulacions.

Enfront d'altres pràctiques com el running, la bicicleta té molt menys impacte en articulacions com els genolls, per la qual cosa és una activitat especialment recomanable per a aquells que pateixin dolor en elles.

8. És 'cool'.

Sí, pot ser que aquesta sigui una raó frívola, però tot suma. La bicicleta és per a molts un complement més amb el qual expressar la seva personalitat i la seva manera d'entendre l'esport.

Inventen una bici per pedalar diferent

Quan ens pensàvem que ja ho havíem vist tot en el món de la bicicleta, ara ens enterem de que s'ha inventat una bici que pot pedalar de sis formes diferents. El seu nom és Caron i els seus dissenyadors han fet que es pugui pedalar amb els dos peus alhora en la mateixa direcció, només amb un d'ells, alternant el peu esquerre i el dret com si estiguéssim fent stop .... Tot plegat han aconseguit un vehicle que serveix, no només per desplaçar-se sinó també per exercitar les cames de forma diferent i fer esport de forma quasi professional. Per canviar d'un a altra manera, només cal accionar un mecanisme situat al manillar. De fet, no cal adquirir la bicicleta sencera, ja que el sistema ha estat pensat perquè es pugui instal·lar en qualsevol. Els seus creadors asseguren que, un cop t'acostumes, utilitzar una Caron és absolutament natural. Tant, com si es tractés de qualsevol altra bicicleta.

De moment, Caron és només un projecte per al qual s'estan recollint fons a través de la plataforma Indiegogo. Es pot col·laborar amb diferents quantitats: per 220 euros rebràs a casa un kit autoinstal·lable. A canvi de 510 obtens una bicicleta de nen equipada amb el sistema. I per 710, una bicicleta d'adult amb la qual experimentar en les teves pròpies cames la sensació de moure 'd'una forma tan particular.

Suposo que a tothom li costarà al principi fer uns moviments tan poc naturals, i que costarà mantindre l'equilibri, però tot és posar-s'hi i ampliar la nostra forma de moure'ns sobre dues rodes.

Es torna a celebrar la Ride London

Durant molts anys, el ciclisme al Regne Unit va ser cosa d'uns pocs aficionats i especialistes, i els britànics seguien interessats en d'altres esports o activitats d'oci. Tot i així, la victòria en el Tour de França de Chris Froome va suposar un creixement immediat dels ciclistes al país i un renovat interés per la pedalada sobre dues rodes. Degut a això, amb motiu dels Jocs Olímpics de Londres l'any 2012 es va instaurar una prova ciclista que en molts pocs anys s'ha convertit en el "major esdeveniment ciclista del planeta", tal i com afiorma l'alcalde de la ciutat Boris Johnson. No podem constatar que sigui realment així, però el que està clar és que no és fàcil reunir a prop de 100.000 ciclistes amateurs perquè facin una ruta de 170 quilòmetres entre Londres i Surrey. 

Aquesta cursa, de forta tradició malgrat el poc temps que se celebra, serveix com a prolegòmen de la cursa professional, una carrera on hi participen equips de sis ciclistes i on sempre hi ha sorpreses d'ultima hora. Igual que l'any passat, quan Adam Blythe va aconseguir la victòria, aquest 2015 va tornar a haver sorpreses. El luxemburguès Jempy Drucker va ser el vencedor de la ronda. El segon lloc del podi va ser per a l'holandès Mike Teunissen, mentre que el tercer es va emportar el britànic Ben Swift.

Tot i que la Ride London es va crear de forma molt recent, amb motiu dels Jocs Olímpics del passat 2012, ha guanyat una gran popularitat des de llavors i és considerada una de les millors herències d'aquells Jocs. L'any passat, i per culpa de l'huracà Bertha, va haver de modificar el seu recorregut i eliminar els trams més arriscats, el que sens dubte ha animat a molta més gent de cara a la present edició.

El candau anti-alcohol

Sempre hem parlat en aquest bloc de les diverses propostes comercials que s'estan fent al voltant de la bicicleta. Degut a l'auge espectacular d'aquest vehicle arreu del món, nombroses empreses estan trencant-se el cap per aconseguir nínxols de mercat i noves aplicacions per a uns ciclistes que s'estan convertint també en grups de consum importants.

El darrer invent que hem trobat és un candau japonès anomenat Alcoho-lock, destinat a aquells usuaris de la bici que hagin begut més del compte. Fins ara, la prohibició de beure conduïnt se centrava en els automobilistes, però cada cop més s'esta intentant regular aquest tema entre els ciclistes. Per aquesta raó, la botiga japonesa de bicicletes Koowho ha posat a la venta de forma experimental aquest candau que només s'obre si la nostra tasa d'alcoholèmia és la correcta. En cas de que superem aquesta tasa el candau roman tancat. De tota manera, per evitar quedar-nos penjats enmig de la ciutat, Alcoho-lock es connecta al nostre smarphone a través de bluetooth per a, en cas de donar positiu, avisar automàticament a la persona de contacte que haguem seleccionat a través d'un missatge.

No sabem si aquest invent formarà part de la nostra quotidianitat ciclista d'aquí uns anys. El preu no és gaire alt, uns 30.000 yens (220 euros), però el problema és que només funciona 40 vegades. El temps ho dirà. El que està clar és que aquesta proposta s'inclou dins d'una major concienciació per als ciclistes a l'hora d'anar amb cura i no barrejar la seva activitat amb l'alcohol.

La Passejada Amiga!

L'any 2014 l'ajuntament de Barcelona va cedir un solar al carrer Numància a la Fundació Escola i Treball, que ha acabat utilitzant l'espai per a la inicitiva BiciPark, una interessant proposta que consisteix en organitzar rutes en bicicleta gratuïtes per la ciutat. Aquesta proposta s'anomena Passejada Amiga, i té la característica de plantejar la ruta sota el punt de vista que tenen els joves que gestionen en projecte de BiciPark. Aquests joves formen un personal provinent de col·lectius de joves en situació o risc d’exclusió social, i ofereix un servei de qualitat en la vigilància i custòdia de bicicletes. El projecte també inclou serveis addicionals relacionats amb el món de la bici, com ara la reparació i manteniment de bicicletes, el lloguer de bicicletes noves, així com la venda de bicicletes de segona mà. El lloguer de les bicis ofereix un ampli ventall de models: per home i dona, per nen i per adult, de carretera o elèctriques. L'important, en tot cas, és gaudir d'unes rutes fetes per nois amb ganes d'ensenyar la seva ciutat i la manera potser diferent que tenen de veure-la.

Aquestes rutes es van iniciar el març d'aquest any i de moment n'hi ha tres de definides. Dues d'elles se centren en la Barcelona modernista, i l'altra en el barri de les Corts. Les rutes tenen una durada aproximada de tres hores i comencen a tres quarts de 10. El punt de sortida és al carrer Numància 153 de Barcelona.

Si us voleu inscriure només heu d'omplir el formulari que hi ha en aquest enllaç:

http://bicipark.org/productes-i-serveis/passejada-amiga/

De Madrid a Lisboa, passant per l'Àfrica

És habitual que la bicicleta acabi sent un element de concienciació social, raó per la qual s'acostumen a organitzar propostes esportives on la bici és el nexe d'unió entre l'esport i la solidaritat. En aquesta ocasió us parlarem d'una cursa per equips de dos dies entre Madrid i Lisboa, que té com a objectiu recaptar diners per un hospital al Camerun. La cursa, anomenada Powerade MTB non stop, se celebrarà entre el 25 i 27 de setembre i constarà d'un recorregut de 770 kilòmetres sense parades obligatòries. Els que vulguin, ja poden apuntar-se a aquest interessant recorregut, consultant a la web oficial.

L'organització d'aquest esdeveniment esportiu i solidari és possible gràcies a l'acord entre la botiga madrilenya Bikepolitan i la Fundación Recover, una ONG composta per un conjunt de persones i organitzacions vinculat al sector de la salut. Des de Recover es treballa per minimitzar les deficiències de la prestació de serveis sanitaris i per millorar l'accessibilitat de la salut a l'Àfrica. En aquest cas, la recaptació aconseguida amb aquesta prova servirà per al Centre Hospitalari Sant Dominique de Djunang, a l'oest de Camerun. A més, Recover té a més acords de col·laboració amb altres ONGs i institucions públiques que serveixen d'ajuda a que els centres hospitalaris amb els quals col·labora siguin, en el menor termini de temps possible, gestionats íntegrament per personal local qualificat. S'ha de tenir en compte que en aquesta zona del país africà hi ha greus problemes d'accés a l'aigua potable. És per això que la fundació vol canalitzar l'aigua de pluja per a la seva utilització en tasques de neteja, restringint així l'ús d'aigua potable als pacients. Un projecte per al qual s'han proposat assolir la xifra de 7.700 euros en 88 dies. Per aquesta raó, aquells que no es veuen amb cor d'agafar la bicicleta al llarg de tants kilòmetres poden fer un donatiu d'entre 5 o 10 euros en aquesta web. Tot és útil per aquest projecte social, on la bici pren la iniciativa per recolzar una causa justa. A finals del mes que ve us anirem informant dels resultats, que esperem que siguin d'allò més beneficiosos per la població d'aquesta part del Camerun.

Els accidents més habituals en bicicleta

Un interessant article aparegut al diari El Periódico de Catalunya esmenta els accidents més habituals que es donen entre els ciclistes, especialment els urbans. Des de fa prop de deu anys, la bicicleta ha anat recuperant terreny en el si de les ciutats, fins al punt de que els mateixos ajuntaments han anat introduïnt normatives específiques i han promogut l'ús de la bici mitjançant serveis públics de bicicleta. La convivència entre automòbil i bicicleta, però, no està sent fàcil. Per aquesta raó s'ha intentat fer una llista dels accidents més habituals que es produeixen fruit d'aquesta convivència, i on els ciclistes acostumen a sortir més malparats.

Un d'aquests accidents més habituals és el gir a la dreta sense mirar.La bici desitja seguir recte pel seu carril reservat i té prioritat, però el turisme pega un cop de volant i se l'emporta per davant. El conductor, ni una sola esgarrinxada. El ciclista, dependrà de la sort que hagi tingut. El perill es multiplica si es tracta d'un camió o un bus. Una dona va perdre així la vida a Barcelona fa tres anys, a la cruïlla de Diputació amb Aribau. El camioner no la va veure, i ella no va poder esquivar-lo. Segons la DGT, gairebé la meitat dels accidents amb bicis implicades es produeixen pels girs a la dreta indeguts dels vehicles.

 El xoc lateral és un altre clàssic. Una bici abandona la vorera i s'incorpora a la calçada, per on avança un cotxe o una moto. En aquest tipus de sinistres juga un paper fonamental la bona visibilitat. Contenidors, zones de càrrega i descàrrega o excessiva vegetació no són recomanables en els cantons o passos en què poden creuar-se els mitjans de transport.

La distància de seguretat és sens dubte la causa més habitual a la carretera, on els accidents solen ser molt més greus per la velocitat a la qual se circula. El mínim és d'un metre i mig, però són molts els que, per la raó que sigui, passen fregant la bicicleta. El deixant d'aire que genera o l'ensurt pot acabar amb el ciclista per terra. En ciutat, per evitar aquestes situacions, el millor és, de nou, ocupar tot el carril, és a dir, evitar fer-se a un costat i col·locar-se al centre, de manera que els cotxes hagin de situar-se en l'altre carril per poder avançar. Al cap ia la fi, la bici és considerada un mitjà de transport més.

La bicicleta pública i el vandalisme

La instauració d'un sistema públic de bicicletes ha patit en tots els casos tot un seguit d'incidències imprevistes o no. Una d'aquestes incidències (potser la més important) està sent el mal ús de les bicis i el vandalisme exercit contra aquest servei públic. Ciutats com París, Londres, Barcelona o Sevilla han hagut de prendre mesures per intentar reduïr aquest fet, que en molts casos ha arribat a afectar fins al 10 per cent de la flota de vehicles. Per evitar-ho, les bicicletes del servei públic de lloguer de Barcelona, el Bicing, estan destinades únicament i exclusivament als habitants de la ciutat, precisament per evitar el mal ús i el caos de circulació que, segons l'Ajuntament, portaria l'obertura del seu ús als milions de turistes que visiten la ciutat. I no obstant això, de tant en tant apareixen algunes d'aquestes bicicletes en llocs insospitats. Potser, arrencades d'arrel de les seves estacions. O retirades gràcies a la complicitat d'algun amic empadronat a la ciutat. A Sevilla també van patir al començament un reiterat vandalisme, que va ser solventat amb una campanya de concienciació, que va funcionar prou bé.

El problema més gran el té ara el BiciMad de Madrid, de més recent creació. Al juny, amb una mitjana de 10.000 viatges al dia, una de cada tres bicicletes va estar fora de servei. 130.000 euros són els que paga l'Ajuntament de Madrid al mes pel servei a la concessionària Bonopark. Si ocorren incidències o vandalisme, l'empresa ha d'assumir les despeses de les reparacions. A més, si la taxa de bicicletes al carrer disminueix, el consistori paga menys al mes pel servei. El nou consistori té per davant el repte de reduïr aquesta mala praxis. La circumstància obre un debat sobre el qual convé reflexionar. Com lluitar contra el vandalisme? És necessària una legislació més dura contra aquells que incompleixen les normes? És preferible apostar per unes bicicletes públiques obertes a qualsevol que vulgui usar-les, independentment que resideixi a la ciutat o estigui de pas?

La bicicleta beneficia el comerç

Ens volem fer ressó d'una notícia apareguda a la revista nord-americana Momentum, on es demostra la importància de la bicicleta en l'àmbit del petit comerç de proximitat. De fet, la revista assenyala sis aspectes a tenir en compte en la relació entre la bici i el consum, que aquí volem exposar.

1. Els ciclistes fan més parades no planejades. I òbviament, això té un reflex directe en la caixa que fan els comerciants. Molt sovint els usuaris de la bici no tenen un pla predeterminat a l'hora d'agafar el seu vehicle i són molt més propensos a aturar-se a llocs on no tenien planejat. Això es degut sobretot a la major facilitat per pujar i baixar de la bicicleta que no pas de l'automòbil.

2. Els turistes gasten més en zones de bike-friendly. Cada vegada són més els turistes que, en arribar a una ciutat, es decanten per la bicicleta com a mitjà de transport principal per conèixer la ciutat, fruit d'un auge ciclista que els comerciants comencen a veure amb bons ulls.

3. Els ciclistes es desplacen més lluny per consumir. Moure 's en bicicleta és quatre vegades més ràpid que fer-ho a peu. Per això és molt més probable que un ciclista arribi a comerços d'altres barris. Comerços als quals no anirien caminant i, per descomptat, als quals ni tan sols es plantegen anar en cotxe o en transport públic.

4. La infraestructura ciclista atreu més clients que la pensada pels cotxes. De fet, en l'espai destinat per un cotxe hi caben fins a sis bicicletes, una infraestructura vial que provoca un augment de clients insospitat i ben rebut pels comerciants.

5. Els ciclistes compren més vegades. Un estudi recent realitzat a Münster (Alemanya) va analitzar els patrons de despesa dels consumidors en tres grans supermercats i grans magatzems. Van determinar que la gent que anava a fer la compra amb bicicleta comprava amb més freqüència que les persones en els cotxes: onze vegades al mes en comparació amb les set dels automobilistes. De cara al petit comerç, aquesta major freqüència és clau per al floriment del negoci.

6. Els ciclistes gasten més diners. Així de simple. Potser és perquè tenen més a la butxaca, gràcies a l'estalvi que suposa no gastar diners en gasolina, però el fet és que tots els estudis realitzats en ciutats dispars com Berna, San Francisco o Nova York confirmen que els ciclistes urbans estan més disposats a gastar.

Projecte Life+Respira, una ambiciosa proposta

Tal i com afirmen a la seva pàgina web, Life + Respira és un projecte que pretén demostrar que a través de les noves tecnologies i les mesures de planificació i gestió urbana com la promoció de la mobilitat sostenible i l'ús de la bicicleta, és possible millorar la qualitat de l'aire i reduir la contaminació atmosfèrica. És doncs una proposta social ambiciosa, que va més enllà del món ciclista i que es fonamenta en el voluntariat per portar a terme el seu projecte. De fet, la seva intenció és aprofitar el progressiu creixement de l'ús de la bicicleta per plantejar una nova manera de veure la ciutat i reduïr la contaminació. Un dels grans reptes a què s'enfronta la sostenibilitat urbana és afrontar els canvis de les ciutats i incidir en la planificació urbanística i de mobilitat sostenible perquè no augmentin els impactes que afecten la qualitat de la vida urbana. Tal i com afirma Life+Respira, l'exposició a la contaminació de l'aire pot ser detonant o agreujant d'afeccions respiratòries. Tots els ciutadans tenen dret a respirar un aire net i sense riscos per a la salut i l'entorn, però d'acord amb les directrius de la qualitat de l'aire elaborades per l'Organització Mundial de la Salut ha greus riscos per a la salut derivats de l'exposició als contaminants atmosfèrics en la major part de les ciutats europees i s'estableix una relació clara entre la contaminació i l'augment de la mortalitat.

En aquesta tessitura, la bicicleta té un paper essencial per aconseguir un canvi de paradigma en la manera com ens relacionem en àmbit urbà i en la pròpia noció de ciutat sostenible. Tenint en compte que el model d'expansió urbana adoptat en la majoria de les ciutats europees ha afavorit l'increment de les distàncies, la fragmentació del territori i la dependència del vehicle privat, la bici és l'únic vehicle sostenible capaç de canviar aquesta dinàmica contaminant. Veurem si les passes donades fins ara en les diferents capitals europees pot fer progressar la bicicleta com a element essencial en la recuparació de l'espai públic.

La bici elèctrica s'utilitza molt més

Ens trobem en un moment històric on la bicicleta s’està convertint en el paradigma del transport sostenible i en la recepta per fer de les ciutats un lloc més sà i acollidor. En aquest sentit, no ens ha d’estranyar que aquest vehicle s’estigui convertint en un element d’estudi social, econòmic i polític, sobretot després de que la bici sigui també una eina per a la innovació tecnològica. Una d’aquestes innovacions és, sens dubte, la bicicleta elèctrica, un mitjà de transport que planteja

dubtes de si és realment una bicicleta amb totes les seves lletres i característiques i de si realment beneficia la salut pública. Per aquesta raó, un estudi noruec ha decidit investigar les tendències de la bici elèctrica, per tal de saber quins són els seus beneficis.

Les seves conclusions no deixen lloc al dubte. Les bicis elèctriques augmenten la quantitat de ciclisme, tant respecte al nombre de viatges  com la distància en bicicleta realitzada. És a dir, la gent que té una bicicleta elèctrica la utilitza, de mitjana, dues vegades més i fa el doble de quilòmetres amb ella, fins al punt que converteixen la bicicleta al medi amb el que fan la meitat dels seus desplaçaments. Aquest fet es dóna sobretot entre la gent de més edat, que veuen en la e-bike la manera de seguir pedalant sense fer esforços als que no estan preparats. A més, les bicis elèctriques tenen un efecte major en dones que els ciclistes masculins i fan augmentar l’ús que se’n fa d’aquest vehicle, desplaçant el cotxe com a mitjà de transport prioritari. Les dades d’aquest estudi poden servir, sens dubte, per estructurar una nova política en la mobilitat urbana i el transport sostenible.

Les ciutats amb més vianants i ciclistes són més riques

Aquesta és la principal conclusió d'un estudi elaborat per la Universitat de Califòrnia, on es demostra amb dades concloents que invertir en infraestructures ciclistes i transport públic redunda en una major riquesa dels habitants d'una ciutat. El vianant i el transport públic juguen un paper fonamental en el desenvolupament econòmic d'una ciutat i en la riquesa dels seus habitants. L'estudi apunta que de cada lliura (1,38 euros) invertida en aquest tipus d'infraestructures tenen un retorn per a la societat de 13 lliures (17,95 euros). El benefici es quantifica sobretot en l'increment de la productivitat dels treballadors que viuen en aquestes ciutats i en l'augment de vendes dels comerços locals, però també en la millora de la salut dels ciutadans, producte de la menor contaminació ambiental.

D'altra banda, el document també suggereix l'obertura de més parcs i espais oberts, proporcionant carrils bici i aparcaments per a bicicletes públiques, per tal de garantir que els nens visquin més a prop de les seves escoles. Un estudi de la mateixa universitat va trobar que amb un canvi global al transport públic, a peu i en bicicleta, s'estalviarien més de 100 bilions de dòlars en la despesa pública i privada i 1.700 megatons de diòxid de carboni anuals. La investigació també va trobar que al voltant d'1,4 milions de morts prematures podrien evitar anualment per 2050 amb controls de contaminació de vehicles eficaços.

El BikeBus, pedalant per anar en autobús

L'energia alliberada per la pedalada d'un ciclista ja té un nou ús, gràcies a la inicitiva de dos advocats de la petita ciutat de Newton, a Massachussetts (Estats Units). En la recerca de noves perspectives professionals, Seema y Eric Brodie van proposar unir la bici i el transport públic amb la creació del BikeBus, un autobús que no funciona pas amb benzina, sino amb la força de la pedalada. El vehicle fa rutes de 45 minuts, i de moment només s'usa per a esdeveniments empresarials, però potser només sigui el principi. L'objectiu és crear línies regulars, que permetin a la gent anar a treballar i, en lloc d'anar asseguts en el seu cotxe o en un autobús normal, combatre el sedentarisme i, per descomptat, fer de cada trajecte una experiència divertida.
Aquesta nova forma de desplaçar-se té les següents característiques: 9 noves bicicletes Schwinn assegurades a terra, consoles d'energia que fan un seguiment de les necessitats mètriques del ciclista, un sistema de seguretat patentat, il·luminació LED i so ambient, un sistema de purificació d'aire i un parquet de gimnàs. Segons els seus promotors, BikeBus pot aconseguir tot un seguit de beneficis per l'usuari, substituïnt el sedentarisme per un exercici continuat, el que permet una experiència social original, una millora de l'estat d'ànim, una disminució de la tensió, una tonificació dels músculs, un augment de la confiança en un mateix i una major autoestima i una prevenció de les malalties.Sí que és cert que tots aquests beneficis esmentats formen part de la promoció d'aquesta proposta, però el cert és que un invent com el BikeBus podria canviar la nostra manera d'anar en bus i de fer exercici en bicicleta. Veurem si el BikeBus és només una curiositat o acaba adaptant-se a les necessitats del transport dins de les grans ciutats.

Nova York i les bicicletes elèctriques

En aquest mateix bloc hem comentat sovint les diferents propostes sobre bicicleta pública que s'estan produïnt arreu del món. Una de les ciutats que hem tractat és la de Nova York, que d'un temps ençà està experimentant un auge en l'ús de la bici, amb tot un seguit de propostes públiques que pretenen potenciar encara més la validesa d'aquest transport de dues rodes. 

Tot i així, s'està també donant un fet remarcable, com és el creixement exponencial de la bicicleta elèctrica pels desplaçaments per la ciutat. El problema ve quan s'ha demostrat que hi ha un creixement també d'atropellaments de vianants per part d'aquest vehicle que es troba a mig camí entre la bicicleta normal i el vehicle motoritzat. Degut a això, el senador José Peralta i la congressista Aravella Simotas han presentat un projecte de llei per regular les bicicletes elèctriques i obligar els seus conductors a tenir llicència. El debat està servit, i de ben segur serà difícil acostar postures. D'una banda, els que pensen que una bicicleta elèctrica no pot ser equiparable a un ciclomotor i que, per tant, per conduir-la no cal més que ganes. De l'altra, els que estan convençuts que l'empenta extra que aporta el motor d'una bici elèctrica és suficient per exigir a qui la porta una sèrie de requisits especials i obligatoris, com una llicència o una assegurança. Peralta i Simontas volen que el Departament de Vehicles Motoritzats de la ciutat compti amb un registre d'aquest tipus de bicicletes i els seus conductors estiguin obligats a tenir una assegurança amb unes cobertures mínimes. Si tira endavant la llei que pretenen aprovar, els propietaris de bicicletes elèctriques hauran de tenir llicència. Ja s'han sentit veus oposant-se a aquesta mesura, defensant que si es legisla massa en temes de bicicleta molts usuaris deixaran d'utilitzar-la, en un moment en que la bici necessita encara el suport dels poders públics. Veurem com acaba tot plegat.

La Ciclonudista torna a Saragossa

L’any 2001 un grup de ciclistes de Saragossa va tenir una idea revolucionària per protestar per la poca visibilitat de la bicicleta a la seva ciutat, van decidir despullar-se i rondar per la ciutat pujats a la bici. Prop de 40 persones van sortir a protestar nues en les seves bicicletes. Van recórrer la ciutat reclamant respecte als ciclistes i polítiques públiques que fomentessin aquest vehicle com a alternativa al cotxe privat. Les reaccions que hi va haver en aquell moment no s'allunyen molt a les que es donen avui: incredulitat i sorpresa. Aquest dissabte mig centenar de ciclistes han desafiat la pluja i han tornat al carrer, sense roba, però amb veu alta i clara: "volem justícia als carrers".

La Ciclonudista és ja una data assenyalada en el calendari saragossà. Lluny queda l'any 2001 quan per sorpresa persones arribades de tot l'Estat van pedalejar nues pels carrers més transitats. O el 2006, l'any més multitudinari, quan més de 500 ciclistes van participar en ella. En aquells moments, utilitzar la bici com a mitjà de transport era encara molt minoritari, però, la defensa d'aquest vehicle des del pla polític, mediambiental o social estava en plena efervescència. Avui la presència dels ciclistes és molt més gran, però segons denuncien des de la Plataforma Respecte a la Bici "encara hi ha a la ciutat molts obstacles que dificulten el seu ús".

L’èxit de la Ciclonudista saragossana va provocar que l’any 2004 es posés en marxa la World Naked Bike Ride, gràcies a l’impuls d’un grup d’artistes oposats a la guerra d’Iraq. La primera edició internacional es va fer a 28 ciutats de deu països diferents, i l’any 2010 es va estendre fins a 74 ciutats de 17 països, en llocs com els Estats Units, Paraguai, Hongria o el Regne Unit.

Semàfors per a ciclistes a Londres

Sovint en aquest mateix bloc hem parlat de les diferents iniciatives que s’estan portant a terme en les capitals europees més importants, respecte a l’ús i potenciació de la bicicleta. Fa pocs mesos vam comentar la proposta urbanística revolucionària a Londres, que pretén un sistema de carrils bici suspesos per sobre de la xarxa de 219 quilòmetres de vies de tren que solquen la superfície de la ciutat. Malgrat que només un 2% de londinencs utilitzen la bici per anar al centre, el cert és que el seu creixement està sent exponencial i l’ajuntament vol que sigui molt més rentable per al ciutadà desplaçar-se en aquest vehicle de dues rodes que en cotxe.

Les autoritats londinenques tenen clar que volen descongestionar el centre de la ciutat. I per a això, les bicicletes han de jugar un paper absolutament fonamental. Per això l’ajuntament ha decidit instal·lar uns semàfors pensats especialment per a ciclistes. Els nous semàfors, que estan en fase de prova aquests dies, compten amb un sensor que detecta grups nombrosos de ciclistes per a, en la mesura del possible, romandre en verd sempre que es pugui. Ho fa a través de dos sistemes: un radar que capta el moviment i un sensor tèrmic. Amb això, l'Ajuntament vol incidir en una idea clara: és molt més ràpid i eficaç moure en bicicleta que fer-ho en cotxe. El primer tram en comptar amb aquest nou sistema de semàfors està al carrer Cable Street, que forma part de les conegudes com "autopistes ciclistes" de la capital britànica. I encara que serà complicat que s'estengui al llarg i ample de tota la ciutat, donat el seu elevat cost, l'aposta ha estat rebuda amb gran entusiasme per part de la comunitat ciclista.

Sevilla ja no és la quarta millor ciutat del món per als ciclistes

Fa poc més d’un any, el famós índex Copenhagenize va atorgar a la ciutat de Sevilla el quart lloc en la llista de millors ciutats per als ciclistes. Aquest índex assenyalava també la “política visionària” dels poders públics en la seva aposta per un mitjà de transport saludable i respectuós amb el medi ambient, amb la creació de Sevici, el servei de lloguer públic de bicicletes de la ciutat, que tenia la intenció d’ampliar-se a d’altres ciutats andaluses gràcies a la creació de noves infraestructures viàries incloses en l’ambiciós Pla Andalús de la Bicicleta. La potenciació de l’ús de la bici havia aconseguit que, en només set anys, el nombre de ciclistes passés del 0’5% de la població al 7%, fet que va provocar que Sevilla es col·loqués només per darrera de ciutats de gran tradició ciclista com Amsterdam, Copenhagen i Utrech.

Dotze mesos després, però, la situació ha canviat molt i Sevilla ha passat de la quarta posició a la desena. Els motius d’aquesta dràstica davallada són, segons els responsables de Copenhagenize, en què Sevilla "s'ha adormit en els llorers". Tot i que la segueixen considerant una ciutat interessant per als ciclistes urbans, la bona feina feta en els últims anys no és suficient per mantenir-se en l'elit, que ara ocupen altres ciutats europees. Segons indiquen els responsables de l’associació A Contramano, la més important en matèria de mobilitat ciclista a la capital sevillana, durant els últims anys, el Govern Municipal del PP "ha descuidat la infraestructura ciclista de la ciutat , alguna cosa que altres prestigioses institucions com el CES de Sevilla o el Defensor del Poble Andalús han posat també de manifest ".

Ara mateix la llista de les deu millors ciutats del món per als ciclistes són Amsterdam, Copenhagen, Utrech, Estrasburg, Eindhoven, Malmo, Nantes, Bordeus, Anvers i Sevilla. Cal remarcar, d’altra banda, que l’onzena posició ara la té Barcelona, que ha pujat sis llocs des del dissetè lloc de l’any passat.

Polèmica proposta de la DGT

Tot just fa un any vam publicar en aquest bloc una notícia sobre la polèmica nova Llei de Trànsit, que planteja una sèrie d’obligacions i prohibicions per als ciclistes. Un d’aquests aspectes és la obligatorietat de que els menors de setze anys portin casc, sota de risc de sanció econòmica. També la nova llei imposa una multa de fins a mil euros a aquells ciclistes que viatgin sota els efectes de l’alcohol i els agents podran immobilitzar una bicicleta si estan abandonades o si, estant amarrades, dificulten la circulació de vehicles o persones o danyen el mobiliari urbà.

Totes aquestes reglamentacions han creat molta oposició dins del món ciclista, una oposició que està creixent encara més amb la nova proposta de la Direcció General de Trànsit (DGT), que ha començat a estudiar la possibilitat de matricular les bicicletes, obligar els ciclistes a obtenir un permís de circulació i establir la necessitat de disposar d'una assegurança. Aquestes idees sorgeixen en el tram final del mandat de l'organisme, dirigit per María Seguí. El passat cap de setmana, l'organisme va convocar una trobada amb ciclistes per aprofundir en el tema i en el qual la subdirectora general d'Intervenció i Polítiques Vials de la DGT, Mónica Colás, va reconèixer que aquestes idees s'estaven estudiant, degut a que el 2013, els usuaris de bicicletes es van veure implicats en 5.835 accidents (un 7% del total) en què van morir 69 ciclistes, 24 d'ells en àmbit urbà i 45 en carreteres interurbanes, on el casc és obligatori. En aquests accidents hi va haver 646 ferits greus i 4.779 lleus.

Malgrat aquestes dades, que serveixen com a justificació de les propostes que s’estan fent, la major part del món ciclista ha posat el crit al cel, i defensa que la millor manera de potenciar l’ús de la bici és donar-li un tracte preferencial i no pas convertir la bicicleta en un element de polèmica. Al cap i a la fi, una excessiva reglamentació provocarà que els ciutadans s’oblidin d’agafar la bicicleta, en un moment on l’ús de la bicicleta està creixent exponencialment.

Woobi, la bicicleta de fusta

La tendència actual en el món de la bicicleta és la contínua innovació tecnològica. En aquest mateix bloc hem vist infinitat de propostes que intenten conjugar la bici i els avenços científics, convertint aquest vehicle de dues rodes en un banc de proves per a innovadors, dissenyadors o informàtics. El dissenyador Matteo Zugnoni, però, ha decidit anar en sentit contrari, per tal de recuperar un classicisme que molts han oblidat. Per aquesta raó ha presentat la Woobi, una bicicleta construïda pràcticament tota amb fusta. Com afirma ell mateix, la gran capacitat de la fusta en termes de resistència i absorció d'impactes, com l'acer i fibra de carboni, pot despertar una sensació de confort i benestar. Gràcies a les seves característiques, la fusta és un material excel·lent des d'un punt de vista funcional, ambiental i estètic, és renovable, i pot ser reutilitzada i reciclada. A més, el seu disseny minimalista porta a la tradició durant la recerca de noves formes estètiques i singularitat tecnològica i gira els ulls cap al futur. La transmissió està a càrrec de la corretja de Gates Carbon Drive que garanteix la tranquil·litat, neteja i fluïdesa.

D’altra banda, la Woobi dóna la possibilitat d’adaptar els colors i el disseny de forma personalitzada, convertint cada una de les bicicletes en un objecte únic. Amb característiques típiques d'una veritable bicicleta de ciutat WooBi ofereix característiques úniques en disseny i confort en la conducció. Dirigit a un mercat ampli que utilitza la bicicleta no només com un simple mitjà de transport sinó com un acompanyant i un element de disseny pur, WooBi és el mitjà ideal per a aquells que estimin destacar en una ambientalment responsable. Veurem, però, de quina manera es comercialitza i cap a quin públic va dirigit. En tot cas, la Woobi no deixa de ser una raresa, tant pel material utilitzat com per la seva intenció de buscar un classicisme que molts tenien oblidat.

El nou pla de mobilitat sostenible a París

Realment la capital francesa ha decidit apostar clarament pel transport sostenible, tenint com a referència la bicicleta. Com ja vam informar en d’altres entrades d’aquest bloc, París té avui en dia la flota de bicicletes públiques més gran del món i el seu ajuntament ha pres decisions d’importància en aquest sentit, com limitar o prohibir el trànsit de vehiclesmotoritzats en el seu nucli històric. De tota manera, la ciutat vol anar encara més enllà i ha presentat el seu ambiciós pla Vélo 2015-2020, per tal de convertir-se en l’avantguarda de la mobilitat ciclista europea. Amb una inversió de 150 milions d’euros, l’ajuntament té com a referència la ciutat d’Amsterdam, on el 32 % de la població es desplaça en bici habitualment. A París el percentatge és del 5 %, però es pretén arribar al 15 % en només cinc anys. Les  línies mestres d’aquest pla són les següents:

-63 milions d'euros per a la construcció, manteniment i renovació de vies ciclistes, amb l'objectiu de passar dels 700 km actuals a 1.400 km el 2020.

-30 milions d'euros per fer de tot Paris una Ciutat 30, a excepció dels grans eixos, que es mantindran a 50 km / h.

-7 milions d'euros per crear més de 10.000 places d'estacionament de bicicletes.

-10 milions d'euros per a l'ajuda a la compra de bicicletes, ciclomotors elèctrics i cicle-remolcs per a la distribució urbana de mercaderies.

-40 milions d'euros dedicats a l'adequació per a la bicicleta d'actuacions urbanes i projectes de transport públic.

Tot plegat són propostes perfectament assumibles per la capital de França i que poden convertir París en un veritable referent mundial ciclista.

Canviarà la bici amb un govern d'esquerres a València?

Ahir es van celebrar a Espanya eleccions municipals i tot sembla indicar que moltes grans capitals canviaran de color polític, passant de governs de dreta del Partit Popular a d’altres d’esquerres en coalició. Una d’aquestes grans capitals és la ciutat de València, on sembla que l’actual alcaldessa, Rita Barberà, perdrà el seu càrrec gràcies a una aliança d’esquerres entre Compromís, PSOE i València en Comú.

Fa pocs dies, Ciclosfera va publicar una breu entrevista a Joan Ribó, líder de Compromís i segurament nou alcalde de València. En ella comenta la importància que donarà a la bicicleta la propera legislatura. Per començar, Ribó és de la opinió de que l’alcalde ha de donar exemple i desplaçar-se caminant o en bicicleta, com a forma de potenciar un vehicle que pretén ser la punta de llança de la seva política municipal. Com afirma a l’entrevista, “València és una ciutat ideal per a la bicicleta, on el màxim desnivell està en els ponts. València ha de ser la capital de la bici a la Mediterrània. Si li donem l'empenta definitiva, pot ser com Amsterdam o Copenhaguen.” Tota una declaració de principis que segurament anirà acompanyada d’una sèrie de polítiques públiques, com la integració dels carrils-bici i una muralla verda que connecti la ciutat amb l’horta. A més, l’ajuntament marcarà una jerarquia en els diversos mitjans de transport, que serà vianants, bicicletes, transport públic i en últim lloc el cotxe, que ha d'usar per a casos estrictament necessaris. Tot un canvi de paradigma que pretén convertir la capital valenciana en un referent important al sud d’Europa. Veurem com es desenvolupa aquesta idea.

El camí de Sant Jaume en bicicleta

Moltes de les rutes habituals d’andarecs estan començant a fer-se en bicicleta. També s’estan creant tot un seguit de camins per que els amants de la bici puguin gaudir d’un viatge iniciàtic sobre dues rodes. Un d’aquests camins és el de Sant Jaume, que ja té la seva proposta cicloturística gràcies a la web Bicigrino. En un primer moment, aquesta web va començar com un bloc on el seu creador, Tomás Sánchez, explicava i comentava els seus trajectes per aquest emblemàtic camí. Gràcies al seu èxit Bicigrino és ara una important web de referència plena d'informació sobre el Camí, i també un portal al de, a més de consells, trobar hostalatge i fins bicicletes per llogar.

Degut a l’auge del cicloturisme, la proposta de Bicigrino s’ha acabat convertint en una agència de viatges per ciclistes. Va començar llogant unes 20 bicis i ara ja en lloga unes 100, a més d’introduir la bicicleta elèctrica per fer el camí. Bicigrino s’encarrega de transportar la bici al punt de partida i recollir-la un cop el peregrí hagi acabat la seva ruta. A més, ofereix consells als peregrins de dues rodes, tant en l’ús de la mateixa bicicleta com en d’altres aspectes d’importància com la millor ruta a seguir o els llocs més emblemàtics per visitar.

Segons la ruta escollida, el Camí de Sant Jaume recorre, només a Espanya, uns 800 quilòmetres. "L'exigència es la posa el propi usuari", explica Sánchez, "perquè no és el mateix fer-los-en 7 dies que en 14. Això és cicloturisme, no una carrera: el repte no és el recorregut ni el quilometratge, sinó simplement el ritme que vols portar en funció del temps de camí. Si ets un ciclista habitual, és relativament senzill fer-se els 800 quilòmetres en dues setmanes, amb una mitjana de 50 quilòmetres al dia. Però he vist a persones de tot tipus completar-lo, i encara més sobre una elèctrica ".

Tot plegat és una proposta que està funcionant molt bé i que demostra dues coses. D’una banda l’adaptació d’antics camins a peu en rutes en bicicleta; de l’altra l’auge de la bicicleta elèctrica, que està demostrant ser un vehicle apte per a tothom, tant per a ciclistes experimentats, com per a aquells que s’estrenen sobre dues rodes.

La bicicleta elèctrica està cada cop més connectada

Fa poques setmanes es va celebrar a Barcelona el Mobile World Congress, la trobada més important del món del mòbil i les noves tecnologies. Una de les novetats més importants del congrés d’enguany ha estat l’aposta de la companyia Ford respecte la bicicleta elèctrica, ja que ha presentat dos prototips d’aquest tipus de vehicle que pretenen la forma en que ens desplacem per rutes urbanes. Les bicicletes es diuen  MoDe:Me i MoDe:Pro, i tot i que són molt semblants estan destinades a públics molt diferents. Totes dues bicis compten amb un motor de 200 watts i una bateria de 9 ampers-hora, que proporciona pedaleig elèctric per a velocitats de fins a 25 km / h. Aquestes dades serveixen a Ford per recollir dades dels usuaris per millorar el servei i el seu disseny ha estat seleccionat entre propostes de 100 dels seus empleats.

Quant a les seves característiques particulars, la MoDe:Me està pensada per a desplaçaments en ciutats amb gran volum de trànsit, mentre que la MoDe:Pro és idònia per a ús comercial (missatgers, electricistes, transport de mercaderies ...) i, per tant, va ser dissenyada per al seu transport en vehicles comercials. Si se li connecta l'iPhone 6 i l'aplicació mode: Link, la bicicleta avisa de quan girar mitjançant la vibració dels manillars. A més, activa els senyals i avisarà de possibles riscos i alertes. Finalment, podrà connectar-se i comunicar-se amb altres vehicles. Totes dues bicis són plegables i tenen també com a objectiu evitar uns embussos de trànsit que arriben a suposar unes pèrdues de més de 100 milions d’euros l’any a Europa.

Tot plegat és una important aposta per la bicicleta urbana per una de les companyies més importants del món, i demostra les capacitats de la bici com a element d’innovació tecnològica, tant respecta a la connectivitat en xarxa, el desenvolupament sostenible o l’autonomia personal.

Els ciclistes són els menys estressats

Els habitants de les ciutats (que són la gran majoria en la nostra època) necessiten desplaçar-se contínuament d’una banda a l’altra de la població on viuen, sigui per anar a la feina, anar a comprar o simplement per anar al cinema o gaudir d’un dia de lleure. Per aquesta raó, el concepte de mobilitat ha pres importància en les decisions de les polítiques municipals. Si prenem com a exemple la ciutat de Londres, en un recent estudi s’ha comprovat que el 73% dels ciutadans va en cotxe, el 13% a peu, el 11% en transport públic i el 3% en bicicleta. En tot cas, existeix la tendència a potenciar el transport públic i la bicicleta per sobre del cotxe.

Un estudi que ha portat a terme Ford al Regne Unit a més de 5.500 passatgers repartits entre cinc grans ciutats europees: utilitzar el transport públic estressa tant o més que una mudança, i els únics ciutadans que estalvien temps en els seus desplaçaments són els ciclistes o els que van caminant. Les ciutats escollides han estat Londres, Roma, Madrid, París i Berlin i demostren les dificultats que es troben les autoritats per fer minvar aquest estat d’ànim, que sembla inherent a les grans urbs.

Un altre estudi, aquest cop realitzat per la Universitat d'East Anglia i publicat en Preventive Medicine, també sembla confirmar-ho: els ciclistes no només estalvien temps o pateixen menys estrès, sinó que són més productius i feliços a la feina. Una realitat que els diversos ajuntaments estan intentant traduir de forma pràctica, implementant progressivament un sistema públic de bicicletes. En quant al concepte de “felicitat” ho deixarem per un altre dia. El que és patent és que, sigui com sigui, els ciclistes tenen la sensació de tenir un millor nivell de vida, que és el primer pas per acabar tenint-lo.

Consells per començar a anar en bicicleta

Ens ha sorprès gratament un article aparegut fa unes setmanes al diari digital Huffington Post, on es fa una llista dels beneficis que suposa anar en bicicleta. Un d’aquests beneficis (potser el més important) és que pot allargar la vida del ciclista entre quatre i cinc anys, gràcies a les bondats de fer un exercici constant i poc agressiu. A la part final de l’article es comenten uns pocs consells per a aquells que pretenguin començar a anar en bicicleta. Ens semblen prou interessants per posar-los aquí. Són els següents:

-Sigues conscient del cost. Quan vagis a comprar una bici, tingues en compte que el preu pot rondar entre els 350 i els 3.000 euros. Com més barata sigui la bici, més pesada serà l'estructura i les rodes, en general. Potser el pes no és tan important per a les persones que vulguin utilitzar la bici per anar a la feina, però sí que ho serà per als que planegin creuar el país en bicicleta.

-Inverteix en algunes peces específiques per a ciclistes. Uns pantalons curts encoixinats de bona qualitat, uns bons guants i un casc còmode contribuiran més al gaudi de muntar en bici que qualsevol altra cosa (a part de la bicicleta). Els maillots estan dissenyats per absorbir la humitat i per portar altres elements essencials per al trajecte, com el telèfon mòbil, les claus i menjar.

-Estigues preparat. Es recomana portar sempre un kit de pegats per arreglar alguna punxada, juntament amb una bomba d'aire per inflar el pneumàtic, la teva identificació, un telèfon mòbil, targeta de crèdit i una mica de diners en metàl·lic en cas d'urgència.

-Prepara't bé abans de recórrer distàncies llargues. Per desgràcia, no pots muntar a la bici sense més i pedalar durant cent quilòmetres. Per dur a terme aquests recorreguts, es requereix temps i molt d'entrenament. És com amb totes les coses: cal començar a poc a poc i anar augmentant la intensitat. Quan has començat el trajecte, ja és massa

tard per posar-se en forma, així que comença abans la teva preparació.

-Practica diverses disciplines. Es suggereix als principiants que entrenin la seva força i flexibilitat amb ioga i Pilates. Tot i que aquestes activitats addicionals contribueixen a reforçar l'entrenament, més aviat actuen com un bonus. La veritat és que el ioga i el Pilates no poden substituir el ciclisme en si.

Ciclistes recent arribats, ja ho sabeu. Poc a poc i amb bona lletra.

L'Índia, la bicicleta com a producte ecològic

L’Índia és una d’aquelles economies emergents que estan provocant un canvi en la globalització i que estan començant a marcar estratègies noves dins de les institucions internacionals com el Banc Mundial (BM), el Fons Monetari Internacional (FMI) o l’Organització Mundial del Comerç (OMC). Considerada la democràcia més important del món, i malgrat les seves desigualtats econòmiques, l’Índia posseeix un interessant entramat social que està reclamant noves perspectives polítiques i econòmiques.

Una d’aquestes perspectives té a veure amb la bicicleta, un mitjà de transport que és essencial dins les classes més humils del país. Per aquesta raó, l’organització  All India Bicycling Pedallers’ Forum ha reclamat al govern un canvi de consideració de la bicicleta dins del comerç internacional.  Del que es tractaria és d’incloure a la bicicleta dins la categoria de producte verd, el que els permetria reduir o eliminar els aranzels d'importació, que dificulten el creixement i el foment del ciclisme urbà al país.

Segons les normes de la mateixa OMC, els productes verds, com panells solars, turbines de vent i convertidors catalíptics, tenen només un aranzel del 5 per cent, mentre la bicicleta el té d’un 30 per cent, fet que converteix la bici en un producte moltes vegades inaccessible per gran part de la població. D'aquí que hagin demanat al ministre de finances, Arun Jaitley, que valori el tremend efecte positiu sobre el medi ambient que té la bicicleta, un vehicle l'únic combustible del qual és l'energia humana. Com afirma el mateix Mahendra Awasthi, coordinador de l’organització, "Els beneficis d'anar en bici són significatius per l'estalvi d'energia i l'alleujament de la congestió urbana que suposa, a més d'apostar per un estil de vida saludable". Una proposta que és un exemple per moltes economies emergents, ja que conté en ella un defensa del medi ambient i una ajuda als més humils.

Barcelona i Madrid: diferències importants

La instauració d’un sistema públic de bicicletes és un fet evident i quasi imprescindible en la major part de ciutats importants del món. Tot i així, la política portada a terme pels diferents ajuntaments pot ser radicalment diferent, així com la promoció de l’ús de la bici, la seva política de preus o el tipus de bicicleta posada en marxa. Com amb tants d’altres aspectes, la rivalitat i competència entre Barcelona i Madrid es trasllada també al món de la bici, posant en evidència tot un seguit d’importants diferències.

La bicicleta pública madrilenya, BiciMad, es va inaugurar al juny del 2014, amb la particularitat de comptar amb una flota només de bicis elèctriques. La seva posada en marxa va anar acompanyada de molta polèmica degut al col·lapse del sistema informàtic que la feia possible, fet que va endarrerir molt l’ús habitual de la bicicleta pública per part dels usuaris. De tota manera, l'1 de juliol, el servei superava els 4.500 usuaris, i un mes després passava ja de 10.000. Va seguir creixent a aquest ritme fins a l'1 de novembre, quan se superaven els 25.000 usuaris amb abonament anual. A partir de llavors la corba es va relaxar, però, encara que a menor ritme, BiciMad seguir guanyant adeptes, fins a arribar als 30.830 dels que disposava el 17 de febrer.

A Barcelona el servei públic de bicicletes s’havia inaugurat set anys abans, el 2007, i comptava només amb bicicletes tradicionals. El servei s'inaugurà amb 14 estacions i 200 bicicletes. En dos mesos ja comptava amb 20.000 usuaris. Avui en dia el Bicing de Barcelona té actualment 96.252 abonats. La capital catalana té 1.611.822 habitants, enfront dels 3.215.633 de Madrid, però triplica el nombre d’usuaris.

BiciMad té ara 1.560 bicicletes elèctriques (Barcelona anuncia l'any passat que oferiria vehicles motoritzats dins del seu servei municipal), distribuïdes en 123 estacions. Un cop finalitzi l'ampliació, disposarà de 165 estacions i 2.028 bicicletes (al voltant d'un terç més, en ambdós casos). La capital catalana té 420 estacions i 6.000 bicicletes (gairebé el trople que Madrid).

Pel que fa a tarifes, l'abonament anual a Madrid costa 25 euros (15 euros si l'usuari disposa d'abonament del Consorci Regional de Transports), enfront dels 47 euros de Barcelona. Aquí, però, els 30 primers minuts de viatge són gratuïts; la resta costa 0,74 euros cada 30 minuts fins a les dues hores; a partir de llavors es "penalitza" l'ús afegit amb 4,49 euros per cada hora addicional. A Madrid, els primers 30 minuts costen 0,50 euros, i a partir d'aquí són 0,60 euros per cada 30 minuts. La "penalització" a partir de les dues hores suposa quatre euros per cada hora addicional.

Espanya és el tercer país del món amb més bicicletes compartides

Està clar que Espanya és un país que encara està a anys llum d’altres països respecte a l’ús de la bicicleta. Encara queda molta feina a fer tant en la promoció de la bici com en la creació d’infraestructures adequades. De tota manera, i de forma sorprenent, Espanya és el tercer país del món amb més bicicletes compartides, després de la Xina i França, i per davant dels Estats Units i Alemanya. Es calcula que hi ha més o menys un milió de bicicletes compartides al món, de les quals més de 700.000 estan al gegant asiàtic.

Està clar que a bicicleta està de moda. Cada vegada hi ha més ciutats al món amb el sistema de bicicletes compartides. En els últims 10 anys la tendència ha estat a l'alça en les grans ciutats: Nova York o Londres han estat dues de les ciutats més destacades que han optat per implantar aquest sistema en què els habitants poden compartir les bicis durant un curt espai de temps

i aparcar en un altre dels llocs de la ciutat destinats a aquest efecte. Espanya ha experimentat un autèntic boom en aquest terreny. El 2011 va arribar a haver al nostre país 132 sistemes de bicicleta pública. Alguns, com el de Jaén, amb prou feines van durar 15 dies. D'altres, com el d'Alacant, van fracassar de manera no menys estrepitosa. A l'altre costat de la balança, els 91 que sobreviuen semblen funcionar a bon ritme. Això implica una nova manera d’entendre el transport públic que està fent créixer el nombre de ciclistes als nostres carrers i ciutats.

Aquests sistemes estan implantant com a alternativa als transports més contaminants i com a interès per als turistes. És un sistema segur, en el qual s'eviten robatoris en el cas d'utilitzar una bicicleta pròpia, a més de més barat que un automòbil particular o, fins i tot, el transport públic. A més, és un esport molt saludable i sostenible, de manera que els ajuntaments estan invertint per poder instaurar a les seves ciutats. És cert que no es poden oblidar que hi ha algunes llacunes en el projecte, com que els sistemes de seguretat com el casc són responsabilitat únicament de l'usuari, o les dificultats que es poden trobar a l'hora de circular. No obstant això, són rars els altercats o problemes els ocorreguts a totes les ciutats que el té instal·lat, de manera que continua sent una alternativa al transport molt positiva en les grans ciutats.

Cinema en bicicleta per l’Àfrica

Electric Pedals és una associació que organitza des de fa cinc anys tot un seguit d’activitats que tenen la intenció de potenciar la cultura i reforçar els llaços de les diferents comunitats a través de l’oci interactiu, essent el cinema el seu màxim exponent. La proposta d’utilitzar l’energia cinètica de la bici per projectar pel·lícules (en zones on costa molt que es vegin) ha arribat a Espanya de la mà de Cinecleta, un projecte que pretén portar la màgia del cinema a les zones més oblidades de l’Àfrica. Serà una aventura que començarà el setembre d’enguany i que portarà als responsables a projectar cinema local a cada país de forma gratuïta. Als espectadors només se'ls demana una cosa: el que vulgui, que pedalegi. Destí final: l'illa de Madagascar, en un recorregut -òbviament, en bicicleta- previst de dos anys, i l'itinerari dependrà de la seguretat i dels contactes per al préstec de les pel·lícules.

La primera prova africana ha estat un èxit. Durant vuit dies, fa unes setmanes, han estat al festival Fespaco, el certamen de cinema africà més important del continent, que se celebra a Ouagadougou (Burkina Faso). S’ha contactat amb productors que ja han començat a cedir pel·lícules pel projecte, de països tan diferents com el Camerun, Benín, Senegal i Burkina Faso. Tots aquests films seran projectats durant la ruta gràcies a l’energia de la bici, que mourà unes dinamos que encendran el projector. Ara hi ha acumuladors -que usen la NASA, els fórmula 1 i altra gent que genera energia a pedals- que estalvien la bateria: són com dinamos de tota la vida però optimitzades. Això permet acumular energia i que quan pari el pedaleig hi hagi un temps de marge per canviar d'un ciclista a un altre. Tot plegat per fer gaudir de l’experiència única del cinema a tots aquells que difícilment poden gaudir-ne. I tot gràcies a una bicicleta molt especial.

Estudi controvertit a Suècia sobre el casc obligatori

Vam informar fa un temps, en aquest mateix bloc, sobre la polèmica nova llei de trànsit, especialment en allò relacionat amb les obligacions dels ciclistes en vies urbanes i interurbanes. Un dels aspectes més criticats d’aquesta llei ha estat l’obligatorietat de portar casc pels menors de 16 anys, un element de dissensió en el que molts veuen com a imposició de les companyies asseguradores. La llei diu el següent: “Els conductors i, si s'escau, els ocupants de bicicletes i cicles en general estaran obligats a utilitzar el casc de protecció en les vies urbanes, interurbanes i travessies, en els supòsits i amb les condicions que es determinen, essent obligatori el seu ús per els menors de 16 anys, i també pels que circulin en vies interurbanes.”

Un estudi publicat recentment a la revista sueca Reflexen (pertanyent a l'Associació sueca de Planificació i Transport) no només mostra que no hi ha una relació directa entre l'ús del casc i la disminució de lesions cranioencefàliques, sinó també que l'ús obligatori d'aquest pot haver causat que menys nens agafin la bicicleta per anar a l'escola. A més, aquest estudi llança un altre fet interessant: l'ús del casc en els nens (obligatori a Suècia des de 2005) sembla no haver reduït les lesions: no s'aprecia una caiguda rellevant que indiqui que el seu ús ha previngut eficaçment aquest tipus de lesions. De fet, des de 2006 (un any després d'imposar-se la llei) l'ús de la bicicleta ha anat disminuint entre els més petits: del 33% al 29%, respectivament.

Una interpretació que sembla coincidir amb el resultat d'un altre informe danès, on la promoció de diverses campanyes de seguretat en què alertaven sobre el perill de no portar casc, va aconseguir l'efecte contrari: que menys de nens usessin la bici (un dels principals causes (50%), juntament amb el tràfic motoritzat i la distància a l'escola).

Tots aquests estudis han estat realitzats en l’àmbit dels països escandinaus, una de les zones del món de major tradició ciclista i paradigma a seguir per totes aquelles administracions que pretenen potenciar i regular l’ús de la bicicleta. Sembla que els poders públics d’allà s’estan replantejant les virtuts d’una regulació que està fent minvar precisament el que pretenen potenciar.