Sevilla, capital espanyola de la bicicleta

Avui volem parlar d’un fet remarcable dins del món de la bicicleta i de la seva integració en àmbit urbà. L’any 2007 la ciutat de Sevilla posava en marxa el seu servei de bicicletes públiques, convertint-se en unes de les primeres de l’Estat, junt amb Gijón i Barcelona, que apostava amb força per aquest mitjà de transport. I ho feia a través d’una important inversió pública que a molts els va semblar agosarada, tenint en compte que l’ús de la bicicleta per part dels sevillans no arribava al 0’5 per cent del total de ciutadans.

Set anys després la bona imatge que a Sevilla li ha donat la construcció i posada en valor de la xarxa de carril bici a nivell internacional és innegable. Així ho confirma un nou rànquing publicat per la prestigiosa pàgina web de disseny d'infraestructures ciclistes www.copenhagenize.eu, que ha assenyalat a la capital sevillana com la quarta millor ciutat del món per a la bicicleta (most bike-friendly city), només per darrere de Amsterdam, Copenhaguen i Utrecht, per aquest ordre. L’anomenat Copenhagenize Index, que té cura del desenvolupament de l’ús ciclista ja va col·locar a Barcelona com a la tercera millor ciutat ciclista l’any 2011, sobre un total de 80 ciutats estudiades. En aquesta ocasió, però, han estat 150 ciutats i 400 especialistes en el tema, que han ubicat la capital andalusa com un referent amb enormes perspectives de creixement. En aquests pocs anys, l’ús de la bici per part dels sevillans ha crescut fins al 7 per cent, més de tres vegades més que Barcelona i set vegades més que Madrid (que posarà en marxa el seu servei públic de bicicletes aquest mateix més, molt més tard que a Sevilla).

La prestigiosa web assenyala també la “política visionària” dels poders públics en la seva aposta per un mitjà de transport saludable i respectuós amb el medi ambient, amb la creació de Sevici, el servei de lloguer públic de bicicletes de la ciutat, que té la intenció d’ampliar-se a d’altres ciutats andaluses gràcies a la creació de noves infraestructures viàries incloses en l’ambiciós Pla Andalús de la Bicicleta (del que parlarem més endavant).

Bé és cert que les altres tres ciutats que superen Sevilla ronden el 30 per cent en l’ús habitual de la bicicleta, però cal assenyalar la implicació de la inversió pública en el canvi d’hàbits de la població i en la visió a llarg termini de la proposta. Un estudi recent pinta dos escenaris rendibles a 20 anys. El primer preveu que la demanda creixerà en els pròxims 20 anys igual que el 2011; un 1,03%, de manera que ara es començarien a obtenir els primers guanys i en 2027 s'aconseguirien beneficis. L'altre preveu la limitació de la xifra d'abonats per evitar el col·lapse del sistema i una alça de demanda en 2017 per l'ampliació de 2.500 a 4.000 bicicletes. Tot plegat en un procés imparable que converteix Sevilla en un referent mundial en el món de la bicicleta i que demostra la necessitat de tenir uns bons serveis públics que facilitin la vida dels ciutadans i que inverteixin en propostes i iniciatives que puguin també assolir beneficis per l’erari públic. S’haurà de veure, en última instància, quina gestió es farà de l’èxit d’aquest projecte respecte a la seva privatització parcial, o si bé s’usarà el canvi d’actituds per potenciar empreses vinculades a aquest món de la bicicleta cada cop més puixant. El temps ho dirà.

Breu història de la bicicleta elèctrica

L’origen de la bicicleta elèctrica és gairebé tan antic com el de la pròpia bicicleta convencional, si més no com a mitjà de transport i article de consum posat en el mercat durant la Revolució Industrial. D’aquí que els avenços tecnològics per dotar les bicicletes d'algun tipus d'assistència comencen a la segona meitat del segle XIX. El 1859 el francès Gastón Vaig plantar desenvolupar la primera bateria de plom que es podia recarregar, un model que encara s'utilitza en els nostres dies. Al llarg del segle diversos inventors europeus van intentar introduir una sèrie de motors elèctrics, no només en bicicletes sinó també en d’altres vehicles, però la idea no va fructificar i es va haver d’esperar als anys 20 del segle XX perquè es comencessin a veure bicicletes elèctriques fabricades en sèrie i proposades per usos comercials.

El 1920 la companyia alemanya Heinzmann va fabricar el primer motor per a bicicleta elèctrica, que es muntava en una bicicleta de dues places o tàndem. L'empresa va continuar amb el desenvolupament de tot un seguit de motors fins que uns anys més tard es van veure en les bicicletes de distribució de correu alemanyes. De tota manera, les posteriors iniciatives d’empreses nord-americanes i britàniques van fracassar, malgrat anunciar els seus projectes com la “bicicleta del futur”. No va ser fins la dècada de 1970 quan a la Xina comunista, país amb un important ús de la bicicleta, començà a promoure les bicicletes elèctriques a causa de la moda del ciclomotor i a l'aparició de diversos models elèctrics però la seva legislació de velocitat subjecta a 25 quilòmetres per hora els va fer perdre popularitat. I tot això malgrat la crisi del petroli iniciada el 1973, que provocà un augment en la investigació dels motors elèctrics. Fruit d’aquesta investigació el 1975 Augustus Kinzel dissenyà les Sèries Hybrid i Parallel Hybrid en què els pedals giraven un petit generador transformant el gir en electricitat que alimentaven al motor, que lliurava l'energia a la roda de manera directa o variada.

En tot cas, va ser a partir dels anys 80 quan diverses empreses van proposar-se convertir totes aquestes propostes tecnològiques en una realitat comercial, que suposés un canvi de paradigma en l’ús d’un vehicle com la bicicleta. Iniciatives britàniques, nord-americanes, alemanyes o japoneses van suposar una lluita constant per aconseguir un mitjà de transport segur, ràpid i eficaç, investigant sobretot aspectes com les bateries i la seva autonomia. En aquest sentit, el 1991 apareix la primera bateria de Ion Liti, un altre salt qualitatiu cap a una futura bicicleta elèctrica segura, que malgrat tot no es va començar a incorporar de sèrie fins ben entrada la primera dècada dels 2000. És el moment del desenvolupament de la bicicleta elèctrica a Europa, més concretament a Holanda, Anglaterra i Suïssa. Panasonic introdueix al mercat la primera bicicleta del món amb bateria de Ion Liti. Incorpora a més el seu sistema de motor central redissenyat completament. El seu sistema, dissenyat per al mercat japonès, va causar gran interès en altres llocs, sobretot a Europa.

En última instància, tot aquest procés històric ens porta a una realitat on s’avança exponencialment en la investigació d’una bicicleta elèctrica d’ús quotidià, no només a Europa, on l’auge d’aquest mitjà de transport és evident, sinó també a llocs de forta tradició ciclista com a la Xina, on l’any 2005 s’havien arribat a vendre més de 10 milions d’unitats. El que està clar és que la bicicleta elèctrica s’està convertint ràpidament en un transport urbà que està canviant la relació entre la mobilitat i el respecte al medi ambient.

Trailwalker Girona 2014

Aquest cap de setmana s’ha celebrat una nova edició de la Trailwalker Girona amb un èxit de participació i amb una recaptació per Oxfam superior a la de l’any passat. La cursa, que per tercer any consecutiu marxa per les Vies Verdes de Girona, ha consistit en recórrer els 100 quilòmetres existents entre Olot i Sant Feliu de Guíxols en un màxim de 32 hores mitjançant un sistema d’equips de quatre persones. Cada un dels equips havia d’aconseguir 1.500 euros per inscriure’s i molts d’ells ho han assolit gràcies a un seguit de trobades i sopars amb intencions recaptatòries. En tot cas, el resultat ha estat que Oxfam Intermon ha aconseguit ingressar 770.000 euros en total, un 22 per cent més que l’any passat, quan es van assolir 630.000 euros.

La Trailwalker va més enllà de l’esport. De fet, es planteja com una festa al llarg del seu recorregut, en un context de festa i música, amb actuacions de timbalers i geganters que han acolorit aquesta trobada solidària i esportiva, on hi ha participat fins a 1.400 corredors en ruta i 158 equips d’empresa (enfront els 91 de l’any passat). Aquests equips han hagut de superar diferents reptes com transportar aigua o aconseguir vals d'avituallament, i han conegut les històries de persones que han aconseguit vèncer la fam i sortir de la pobresa a Etiòpia, Burkina Faso, Nicaragua, República Dominicana, Sudan del Sud i Indonèsia. Abans de la sortida s’han lliurat els premis TW Solidari, a l’equip que ha aconseguit més donatius, TW Missatge, al nom de l’equip amb missatge més solidari; TW Convocatòria i Difusió, a l’empresa amb més equips inscrits; TW Superació i TW Creatiu. Quasi com a anècdota podríem comentar que els primer equip en arribar ha estat el format per Angulo, Paris, Canals i Rodríguez, que van creuar la meta el mateix dissabte a la nit. De tota manera, la Trailwalker no es planteja com una cursa amb vencedors i perdedors, sinó una sana manera de ser solidari, en un fet social que té diverses edicions al llarg del món i que serveix per intentar pal·liar els problemes de la fam i la pobresa al món.

Si voleu sentir una mica el que ha estat aquesta cursa per als seus participants, un deixem un enllaç de La Vanguardia on es narra minut a minut tot el camí i les seves dificultats:

 http://endirecto.lavanguardia.com/vida/20140426/54406236739/trailwalker-oxfam-intermon.html

La Vall de Bianya

El municipi el forma la vall de Bianya, drenada per la riera de Bianya. El terme també comprèn l'antic municipi de la vall del Bac, a la capçalera de la riera d'Oix, i la capçalera i el vessant dret de la riera de Castellar. Les principals muntanyes del terme són el coll de Caubet, el Puigespunya i la serra de Sant Miquel del Mont al sud; la serra de Malforat (entre la vall de Bianya i la del Bac), i el puig d'Ou, al límit amb el Ripollès, al nord. El bosc, de roure martinenc, d'alzina i de pi roig i els pasturatges ocupen unes 7.000 hectàrees. Encara que menys presents, a la zona de ribera creixen pollancres, acàcies, salzes, gatells i verns. Tota una varietat que fa de la Vall de Bianya una zona privilegiada on el pas de les estacions reflecteixen perfectament el pas del temps.

Un dels aspectes més interessants de la Vall de Bianya és el seu patrimoni historico-cultural, començant per la via romana de Capsacosta. Anomenada des d’època pre-romana Via Annia (d’aquí el nom de la vall), sembla que era un brancal secundari de la Via Augusta, el gran eix de comunicació que unia Roma amb Cadis tot creuant els Pirineus. 

L'únic tram de tota la Via del Capsacosta que s'ha conservat en molt bon estat transcorre entre Sant Pau Vell, en el terme municipal de Sant Pau de Seguries-Ripollès i el Pas dels Traginers, a la Vall de Bianya-Garrotxa, amb una longitud total de 8 quilòmetres. Al llarg del seu recorregut es poden contemplar els trams empedrats de la Via amb els elements relacionats directament amb la construcció del camí, com els desguassos d'aigua, la pedrera d'extracció per a la construcció de la Via, ponts, reservoris d'aigua, hostals. La Via es considerada un Bé Cultural d'Interès Nacional. També és digne de menció tot el seguit d’esglésies romàniques ubicades al llarg de la vall, entre les que destaquem Sant Andreu de Porreres, Sant Feliu del Bac, Sant Martí del Clot o Sant Pere Despuig, una altra excusa per passejar en bicicleta per la Vall i aturar-se a contemplar aquests interessants monuments del passat.  Per més informació, el visitant pot dirigir-se al Centre d’Interpretació de la Vall de Bianya.

D'altra banda, El Centre Logístic de Bicicletes ofereix als que vulguin una meravellosa ruta en bicicleta per la vall, amb la que podrán gaudir d’una barreja d’esport, natura i cultura digna de ser recordada.

L'auge de la bicicleta elèctrica

Una cosa està clara a les societats occidentals, cada cop es compren més bicicletes que cotxes i cada cop es tenen més clars els beneficis de la bici en aspectes com la salut personal i la protecció del medi ambient. A Espanya, per exemple, el darrer any es van vendre 780.000 bicicletes i 700.000 automòbils, unes dades que tenen la seva traducció a la Unió Europea, on es van vendre 20 milions de bicicletes davant 13.140.000 d'automòbils. A més, mentre les vendes de cotxes queien el 2% entre 2010 i 2011, un actor gairebé nouvingut, la bicicleta elèctrica, que incorpora una petita bateria, creixia el 22%.

És precisament de la bicicleta elèctrica del que volem parlar, un nou mitjà de transport que converteix el passeig en bici en una activitat apta per gairebé tothom. Es calcula que, a nivell mundial, les vendes d'e-bicicletes passaran de 6.300 milions d'euros en 2013 a 8200 milions el 2020, en un procés imparable on d’altres vehicles fins ara inassolibles, com l’automòbil o el ciclomotor, mostren la seva debilitat. De fet, grans empreses d’automoció com BMW o Lexus ja ofereixen bicicletes elèctriques com a forma d’adaptar-se a les tendències canviants del mercat. Avui en dia, però, la bicicleta elèctrica és un article car, que pot arribar a costar 6.000 euros; de tota manera, s’espera que amb l’arribada del fabricants asiàtics aquest preu acabi caient i converteixi la e-bici en un producte assequible per totes les butxaques.

De fet, l’arribada de la bicicleta elèctrica al mercat ha provocat un augment de ciclistes i un descens d’automobilistes. A Holanda, per exemple, on es gasten uns 746 euros de mitjana en la compra de bicicletes a l’any (pels 250 dels espanyols) l’auge de la e-bicicleta ha provocat un augment del 9 per cent de l’ús de la bicicleta, superant en quilometratge al ferrocarril i situant-se just darrera de l’automòbil.

Però, a més dels costums, els que estan canviant són les persones, i potser és aquesta la veritable amenaça per al sector de l'automòbil. Els joves ja no se senten tan atrets com els seus pares pels cotxes. Per exemple, la generació nord-americana anomenada millennials -nascuts entre 1982 i 1995- dóna l'esquena a les quatre rodes. El 2010, els adults americans entre 21 i 34 anys només van comprar el 27% de tots els cotxes nous venuts als Estats Units. Molt lluny del seu màxim (38%) aconseguit en 1985. Una tendència on la bicicleta elèctrica hi té molt a dir, en una lluita per assolir la preeminència per sobre de l’automòbil. El temps dirà.

La Vall d'en Bas

El municipi de la Vall d'en Bas es va crear l’any 1968 per la fusió dels antics municipis de Sant Esteve d’en Bas, Sant Privat d’en Bas, Joanetes i la Pinya. El municipi està configurat per set pobles, i tot i que Sant Esteve d’en Bas n’és la capital administrativa, cada poble ha conservat la seva pròpia personalitat. Destaquen dos nuclis catalogats com a conjunts historicoartístics: la Vila del Mallol, i el nucli d'Hostalets d’en Bas. El Mallol va néixer l’any 1176. Assentat sobre un pujol, va ser capital del vescomtat de Bas i va acollir una de les residències del senyor feudal. Hi destaquen diverses construccions com la casa del Veguer, la presó o la casa del Notari, i fou el lloc de naixement de Francesc de Verntallat, conegut arreu d’Europa per haver aconseguit, l’any 1468, una fita única al continent: l’alliberament dels pagesos de remença i la fi del seu esclavatge a la terra. En quant a Hostalets d’en Bas, és el poble de creació més tardana (cap al segle XVIII) i va néixer al camí ral que anava d’Olot a Vic on s’hi aixecaven un seguit d’hostals (d’aquí el seu nom) pels viatgers que anaven entre ambdues poblacions. Actualment Hostalets és el municipi més turístic de la zona, amb el carrer de Teixeda i les cingleres de Falgars, coronades per l’ermita de Sant Miquel de Falgars.

La Vall té una extensió de 90,5 Km2 i conforma una unitat geogràfica i paisatgística molt remarcable. Serrats i carenes encinglerades donen pas a boscos de faig, roure i alzina que es fonen a la plana. La plana, una de les més fèrtils de Catalunya, dibuixa un mosaic de conreus travessats per rieres i rierols que regalen les seves aigües al riu Fluvià. El Puigsacalm i el massís de Santa Magdalena formen una de les siluetes més característiques de l’entorn. Cal destacar, entre d’altres espais de gran bellesa, el Salt del Sallent, ubicat en un penya-segat que recull les aigües de boscos i cingleres i que dóna lloc a un espectacular salt d’aigua. Les aigües segueixen riu avall i formen gorgues que conviden a prendre un bany durant l’època més calorosa de l’any.

Els ciclistes que estiguin interessats a visitar tots aquests paratges poden fer-ho a partir de la Ruta de la Vall d’en Bas, organitzada pel Centre Logístic de Bicicletes a Olot.

Si voleu més informació al respecte podeu consultar la web de l’Ajuntament:

http://webspobles.ddgi.cat/sites/vall_den_bas/default.aspx

El Día Mundial de la Bicicleta, una efemèride curiosa

El passat dia 19 d’abril es va celebrar a tot el món el Dia Mundial de la Bicicleta o Bicycle Day, una data en el calendari que comporta tot un seguit de celebracions i trobades per part de tots aquells que fan de la bicicleta una forma de vida. De tota manera, aquest dia en particular no forma part de les efemèrides de la ONU, ni existeix cap organització oficial que corrobori una particular commemoració. La data que més se li acosta és la del 22 de setembre, dia que la Unió Europea celebra el Dia Mundial sense cotxes i on es pretén conscienciar a la població a ser més responsable en àmbits com la mobilitat sostenible. El 5 de juny, la ONU celebra el Dia Mundial del Medi Ambient, una data en la que els ciclistes poden sentir-se propers en la defensa de un mitjà de transport ecològic com la bicicleta.

Però no. La data que celebren els usuaris de la bici de tot el món és la del 19 d’abril, on s’hi podria relacionar el descobriment del LSD i un curiós viatge en bicicleta. El 16 d'abril de 1943, el suís Albert Hofmann sintetitzà la molècula de LSD que havia descobert 5 anys abans. Accidentalment va absorbir a través dels seus dits una mínima quantitat d'aquest al·lucinogen potentíssim, el que va provocar que tingués visions calidoscòpiques, amb formes geomètriques i una especial capacitat imaginativa. Tres dies després, el 19 abril 1943 va decidir ingerir una quantitat de 0,25 mil·ligrams (una quantitat ínfima) per tal de comprovar els efectes reals. Avui dia sabem que el llindar de sensibilitat està en 0,20 mil·ligrams, pel que va poder experimentar una sèrie d'efectes molt cridaners. La ingesta va tenir lloc a les 16:20 i mitja hora després ja va començar a sentir sobtats i intensos canvis en la seva percepció, pel que ha demanat al seu assistent de laboratori que l'acompanyés amb bicicleta a casa. Al cap de poca estona el seu estat empitjorà significativament, amb atacs d’ansietat i paranoia, fins que els efectes van anar minvant. En aquest fet hi té molt a veure la serendípia, una paraula que serveix per definir el paper de l’atzar en un nou descobriment.

Gràcies a aquest primer “viatge” en bicicleta, els consumidors de LSD i els amants de la bicicleta van començar a commemorar junts l’efemèride, fins que al cap del temps els ciclistes es van apropiar de la data, moltes vegades sense saber del seu origen real. Avui en dia els ciclistes celebren el Bicycle Day cada 19 d’abril sense tenir cap relació amb el LSD o el consum de drogues en general, i ho fan buscant una nova forma de transport responsable i sostenible. Això sí, el fet de que uns i altres celebressin la data, sobretot a partir dels anys 60, demostra que aspectes com la mobilitat sostenible i l’ús de la bicicleta com a vehicle ecològic tingueren un origen dins la contracultura d’aquell moment.

La bicicleta elèctrica i els poders públics

Moltes de les previsions i els projectes relacionats amb els canvis d’actitud social tenen en els poders públics la seva font de protecció i finançament. En el cas de la bicicleta no podia ser d’una altra manera, sobretot tenint en compte que moltes de les iniciatives al respecte necessiten d’un canvi de paradigma, d’una nova forma d’entendre la nostra relació amb la ciutat i el medi ambient. Propostes públiques que potenciïn l’ús de la bicicleta es van donant paulatinament, com és el cas de la posada en marxa del servei de bicicletes públiques a diferents ciutats catalanes i espanyoles. Encara que la seva gestió pugui ser a vegades polèmica, com és el cas del Bicing de Barcelona i el seu patrocini per una gran multinacional, el cert és que aquests poders públics no poden deixar de banda aquesta nova necessitat social, que te a veure amb una nova visió en la responsabilitat ciutadana. De fet, la bicicleta és un vehicle cada cop més utilitzat en l’àmbit urbà, un fet íntimament relacionat en la recerca d’una millor salut personal i una conscienciació ecològica cada cop més puixant.

Aquesta imbricació entre la iniciativa personal i la pública la podem veure, per exemple, en un programa de la Diputació de Barcelona iniciat l’any 2008 a partir del qual s’han repartit un total de 212 bicicletes elèctriques a municipis de la demarcació per fomentar la mobilitat sostenible. La setmana passada la diputada adjunta de Medi Ambient, Mercè Rius va presidir l'acte de lliurament de 13 d'aquestes bicicletes elèctriques a municipis del Baix Llobregat, Maresme i Osona, tal i com informa un article de La Vanguardia:

http://www.lavanguardia.com/natural/20140414/54404996432/policias-municipales-en-bicicleta-electrica-ejemplo-para-el-medio-ambiente.html

 El pla inicial d’aquest projecte va decidir entregar aquestes bicicletes a les diferents policies municipals de la zona, però posteriorment s’ha ampliat a diferents projectes locals i públics, fet que demostra moltes vegades la necessitat de que l’àmbit de la política serveixi com a element aglutinador i potenciador d’una nova forma de responsabilitat social.

D’altra banda, el fet de que les bicicletes entregades pel servei públic siguin elèctriques demostra la puixança d’aquesta versió ciclista, que permet mantenir un bon equilibri entre l’exercici físic personal, el respecte amb el medi ambient i la necessitat d’actuació ràpida en segons quins casos. Ens congratulem que, malgrat la crisi econòmica i la reducció dels recursos públics (flagrant en casos de política municipal) es mantingui en peu aquest projecte que intenta valorar a llarg termini la relació entre el ciutadà i el seu entorn immediat.

La Fageda d'en Jordà

La Fageda d’en Jordà és un bosc de faigs excepcional perquè creix en un terreny planer i s’assenta damunt d’una colada de lava procedent del volcà del Croscat, la qual ofereix un relleu accidentat, amb abundoses prominències molt característiques, que poden assolir més de 20 m d’alçada i que reben el nom local de tossols. Forma part del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa. Es troba a la comarca de la Garrotxa, a prop del coll de can Batlle i Sant Miquel de Sacot (església romànica del segle XI) i del pla de Sacot i pel collet de Bassols se situa al flanc sud-oest del volcà de Santa Margarida.

La fageda d'en Jordà està format gairebé íntegrament per faigs de mitjà i gran grandària sobre un terreny que no s'ha romput fa molts anys, tot i que encara poden apreciar-se els vells senders d'antigues explotacions agràries i forestals. El faig (Fagus sylvatica) es beneficia d'un clima generós, abundant en pluges (9000-1000 mm), fresc, de transició mediterrània de muntanya humida a atlàntica, orientat lleugerament al nord, amb un substrat de gredes vermelloses relativament recents, i altres sòls marrons en els quals aquests arbres creixen amb facilitat.

Al mig de la fageda hi ha les instal·lacions de la cooperativa La Fageda, una empresa sense ànim de lucre que es dedica a l'elaboració de iogurts i altres productes làctics que comercialitzen per tota la comarca i la resta de Catalunya. La peculiaritat d'aquesta empresa és que el 60% de treballadors són persones amb alguna discapacitat. A part de productes làctics, també tenen un viver de plantes amb el qual s'encarreguen del manteniment dels parcs de la ciutat d'Olot.

S’hi pot accedir a través de tres rutes plantejades pel Centre Logístic de Bicicletes. Concretament la Ruta de la Fageda, la Ruta de Santa Pau i la Ruta dels Volcans.

La seva importància natural i cultural va portar al poeta Joan Maragall a dedicar-li un famós poema, que aquí transcrivim:

Saps on és la fageda d'en Jordà?

Si vas pels vols d'Olot, amunt del pla,

trobaràs un indret verd i profond

com mai cap més n'hagis trobat al món:

un verd com d'aigua endins, profond i clar;

el verd de la fageda d'en Jordà.

El caminant, quan entra en aquest lloc,

comença a caminar-hi a poc a poc;

compta els seus passos en la gran quietud:

s'atura, i no sent res, i està perdut.

Li agafa un dolç oblit de tot lo món

en el silenci d'aquell lloc profond,

i no pensa en sortir, o hi pensa en va:

és pres de la fageda d'en Jordà,

presoner del silenci i la verdor.

Oh companyia! Oh deslliurant presó!

Massa Crítica, una forma de protesta

La massa crítica és un concepte sociològic que fa referència al nombre d'individus involucrats en un fenomen a partir del qual aquest adquireix una dinàmica pròpia que li permet sostenir-se i créixer per si mateix. Al mateix temps, la massa crítica s’aplica en el món de la bicicleta i la seva finalitat és donar a conèixer els grans avantatges que aporten a la mobilitat, a la societat i l'individu, una major presència de les bicicletes a les ciutats per reduir les molèsties que causa el trànsit motoritzat: soroll, contaminació, embussos, etc. Del que es tracta és d’acumular una gran quantitat de ciclistes en els encreuaments de les ciutats, per tal de que les bicicletes guanyin la partida als automòbils i els ciclistes circulin sense temor a ser atropellats o escridassats.

L’origen de la massa crítica es va donar a la Xina, un país amb gran quantitat d’usuaris de bicicleta, encara que el seu inici no va tenir cap connotació política. Simplement es va donar el cas de que les bicicletes van anar ajuntant-se sense cap previsió i van arribar a superar el trànsit de cotxes i a ocupar tota la calçada. Als anys 70, però, es van començar a fer proves d’aquest fet a Suècia que no tingueren continuïtat, fins que l’any 1992, a San Francisco (EEUU) es van agrupar 58 ciclistes que aconseguiren aturar el trànsit per poder passar sense problemes, arribant a ser més de 500 l’any següent. L’auge d’aquest moviment social es va donar l’any 2004, quan a Nova York va coincidir amb la convenció del Partit Republicà, el que va provocar altercats entre la policia i els participants, sent arrestats diversos ciclistes. Molts d’aquests ciclistes protestaven també per la Guerra d’Irak, que el president George W. Bush havia iniciat l’any abans.

En tot cas, els esdeveniments de massa crítica se segueixen fent arreu del món i la seva incidència varia molt d’un lloc a un altre. Hi ha ciutats petites que celebren la seva massa crítica amb vint o trenta usuaris de bicicleta, convertint-la en una protesta més aviat simbòlica; i hi ha d’altres com Budapest, que celebren dues trobades d’aquest tipus i on es poden reunir milers de participants. Aquestes trobades són sempre pels voltants del 22 d’abril (Dia de la Terra) i el 22 de setembre (Dia Mundial sense Automòbil). El 20 d’abril de 2008 es va donar la major reunió mundial d’aquest fet a Budapest, arribant a ser uns 80.000 ciclistes que van col·lapsar el trànsit de la ciutat hongaresa.

Els crítics d’aquestes accions multitudinàries afirmen que la massa crítica és un intent deliberat d'obstruir el trànsit i alteren les funcions normals de la ciutat, afirmant que els individus que hi participen es neguen a obeir les lleis de trànsit. També s'han pronunciat diverses opinions sobre si s'ha de sol·licitar permís a les autoritats com en el cas d'una manifestació. Tot plegat per intentar comprendre una acció social que, com passa en aquests casos, té els seus partidaris i detractors però que ha posat de relleu els problemes dels ciclistes per circular dins de les ciutats.

Madrid: la bicicleta pública serà elèctrica

Molt de temps han hagut d’esperar els ciutadans de Madrid perquè es posi en marxa un servei de bicicletes públic similar a d’altres ciutats espanyoles i europees. L’antic alcalde de la ciutat, Alberto Ruiz-Gallardón va anunciar l’arribada d’aquest servei l’any 2010, però s’han hagut d’esperar quatre anys perquè aquesta afirmació acabi sent una realitat. De fet el servei públic de bicicletes està realment privatitzat, en mans d’una unió temporal d’empreses (UTE), entre les que hi ha Dornier, API Movilidad, Vinci Park Servicios Aparcamiento, SETEX Aparki, Electronic Trafic, Estacionamientos y Servicios, Valoriza, Tevaseña i Montajes y Obras, que han de gestionar 1560 bicicletes en tot el perímetre de la M-30.

Madrid no és una citat puntera en el que el ciclisme ciutadà es refereix. Segons les dades de l'Informe de Mobilitat municipal, els desplaçaments en bici «no arriben a l'1% del total de desplaçaments en modes mecanitzats». El 2012 van ser 71.468. Per descomptat està lluny del 2% de Barcelona, ​​el 3% de Saragossa o el 6% de Sevilla. Abismal la diferència amb Amsterdam (Països Baixos): 50%. Això sí, el 2009, aquests trajectes en bici eren 43.818. En tot cas, la novetat respecte a d’altres ciutats que ja compten amb servei de bicicletes és que, en aquest cas, totes les bicicletes seran elèctriques, tenint en compte les pujades i baixades de la capital espanyola. El servei s’anomenarà BiciMad i es posarà en marxa el mes de maig. BiciMad animarà els turistes a ser uns ciclistes més. "A Barcelona, els turistes no la poden agafar, només els residents”, afirma Miguel Vital, fundador de BonoPark, que s’ha fet amb el servei de BiciMad,  “allà la cultura de bici és més gran que a Madrid, però el nostre sistema és millor".

L'Ajuntament va establir que per accedir al servei calgui donar-se d'alta per 25 euros a l'any (15 per als que tinguin abonament transports) i pagar 50 cèntims per trajecte. Els no abonats podran usar la bici per dos euros cada viatge. També hi haurà la novetat de que els usuaris podran reservar la seva bicicleta a través del seu telèfon mòbil, encara que aquest servei haurà d’esperar a que la els ciutadans s’animin a agafar la bicicleta i la vegin com un transport ràpid, sà i útil pels seus desplaçaments diaris. Tot per impulsar l’ús d’un transport personal que, de moment, la ciutat és incapaç d’absorbir per la seva carència de carrils-bici.

El Tweed Run, una mirada al passat

És evident que cada dia que passa el món de la bicicleta va trobant noves maneres de mostrar-se al món. El fet de que sigui un mitjà de transport apte per a tots els públics provoca que el seu ús pugui ser gaudit per amics, família o coneguts, en actes que poden arribar a sorprendre’ns per la seva imaginació. En aquesta ocasió parlarem del Tweed Run, una nova moda sorgida a Londres l’any 2009 que té cada cop més adeptes en tot el planeta. És tracta d’una barreja de passeig en bicicleta i festa de disfresses i es planteja com a homenatge als orígens de la bicicleta moderna, sorgida cap a finals del segle XIX. Per aquesta raó, els participants es vesteixen amb roba d’època i fan una cursa sense guanyadors ni perdedors pels carrers de la ciutat. Del que es tracta, en última instància, és de passar una bona estona i gaudir de tot un espectacle on la forma de vestir és potser més important que el viatge en bicicleta.

Tot i així, el Tweed Run té les seves pròpies normes de participació. Els corredors poden utilitzar qualsevol tipus de bicicleta excepte les de muntanya, i és preferible que el vehicle tingui un estil retro. En quant a la forma de vestir, es valora molt que es portin pantalons bombats de l’època, especialment de tweed, un tipus de vestit anglès realitzat amb un teixit d'origen escocès fet de llana, raió o cotó que per la seva confecció i material el caracteritzen per ser càlid, fort i resistent.

Des de la seva primera edició a Londres el nombre de participants ha anat augmentat exponencialment, el que ha provocat que es limiti la participació a uns 500 corredors per motius de seguretat, que són escollits per sorteig. Després dels Tweed Run de Londres altres ciutats han seguit amb la iniciativa, en una llista molt extensa que inclou  San Francisco, Boston, Chicago, Filadelfia, Toronto, París, Riga, Sydney, Tokio, Washington DC, Durango, Colorado, Dallas, Kansas City, Melbourne, Santiago de Chile, Madrid, Chihuahua o São Paulo, entre moltes d’altres. En tot cas, demostra que la bicicleta és tot un món on totes les dèries i propostes hi són ben rebudes, encara que a vegades un s’hagi de vestir com els besavis.

Aquí teniu la web del Tweed Run original de Londres: http://www.tweedrun.com/

Visita d'un Institut de Viladecans

Ahir al matí un institut va realitzar una de les rutes plantejades pel Centre Logístic de Bicicletes, a Olot, en una visita a la Garrotxa des de la població de Viladecans.

Després d’allotjar-se i dormir a la Torre Malagrida, alberg juvenil de la ciutat, van iniciar la seva ruta des del Centre Logístic, que havia muntat per a ells una ruta a mig camí entre la Ruta de les 6 Fonts i la Ruta de la Fageda, dos dels trajectes en bicicleta que ofereix el Centre. Després de sortir d’allà van dirigir-se cap a les Fonts de Sant Roc, situada en el punt on es troba el riu Fluvià amb el barri olotí de Sant Roc, per després continuar cap a la Font de la Puda, on hi ha un passeig que porta des del canal de l’antiga fàbrica al costat dels horts que foren creats al costat del canal fins a la Font de la Gruta. Van arribar així al Parc de Pedra Tosca, ubicat a la Via Verda, la Vall del Corb i Can Jordà, per dinar a l’Àrea de Can Serra.

Tot seguit van travessar la famosa Fageda d’en Jordà i la costa de Pujou, fins arribar als paratges de la Moixina i després al Parc Nou, on es troba la Torre Castanys, un edifici singular de l’època dels “indianos” on està situat el Museu dels Volcans. Finalment la ruta arribà al seu punt de partida, al Centre Logístic de Bicicletes a Olot.

La Torre Malagrida

Un dels edificis més singulars que podem visitar si anem en bicicleta per Olot és l’anomenada Torre Malagrida, un dels exponents més representatius de l’arquitectura eclèctica noucentista. La torre és obra de l’arquitecte barceloní Bonaventura Bassegoda i Amigó i fou construïda durant els anys 1920-1922 per compte de l’olotí Manuel Malagrida i Fontanet, un dels personatges més populars del segle XX a Olot.

Un dia de 1890 el senyor Malagrida, amb 24 anys, decidí emigrar a la ciutat de Buenos Aires, on aconseguí instal·lar una cigarreria, per acabar fundant una important fàbrica de tabacs nacionals anomenada El Telégrafo. A la capital argentina Malagrida es convertí en un important personatge, relacionat amb càrrecs polítics de la ciutat. Al tornar a Catalunya (i com a bon “indiano”) es dedicà a la filantropia i decidí comprar uns terrenys travessats pel riu Fluvià que permeteren construir l’eixample d’Olot que porta el seu nom. Aquest eixample fou inaugurat el 1927 pel rei Alfons XIII.

L’organització interior de la Torre Malagrida gira entorn de l’espai central, caracteritzat pel gran lluernari i al qual s’obren altres dependències. La casa està dividida en tres plantes. La planta semisoterrani on hi havia el safareig, les cavalleries i els garatges, la planta baixa-noble on feien vida els Malagrida i la primera planta on vivia el servei de la família.

L’any 1982 s’incorporà al Patrimoni Municipal, per convertir el 1988 la planta superior en un Alberg de Joventut amb 35 places i només servei de pernoctació. El 1994 tot l’edifici es convertí, després d’algunes reformes, en Alberg-Residència, amb un total de 30 places de residents a la planta superior i 46 d’alberguistes a les plantes inferiors. Avui en dia pertany al Xanascat, la Xarxa Nacional d’Albergs Socials de Catalunya, amb un seguit d’instal·lacions que permeten als joves albergar-se per després visitar la comarca. Una de les seves activitats habituals són les rutes en bicicleta, a través del Centre Logístic de Bicicletes a Olot, on poden llogar el seu vehicle de dues rodes i encarregar tot un seguit de rutes d’especial interès, passant per la Fageda d’en Jordà, la Font de la Moixina, la Vall d’en Bas, la Vall de Bianya o la Via Verda del Carrilet, entre d’altres. 

La direcció de l'alberg és:

Alberg/Residència Torre Malagrida

Pg. Barcelona, 15

17800 Olot (La Garrotxa)

Telèfon 972 264 200 Fax 972 271 896

alberg.olot@gencat.cat

La roda Copenhagen

És digne d’admiració l’ús que de la bicicleta en fan molts països del nostre entorn. Nacions com Holanda, Suècia, Noruega o Dinamarca tenen una marcada forma de fer, que condiciona socialment la utilització de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià. Per aquesta raó, i com no podia ser d’una altra manera, ha estat en una ciutat nòrdica on ha sorgit un invent que pot revolucionar aquest vehicle de dues rodes. L’ajuntament de Copenhagen, ciutat ja coneguda pel sorgiment del Cycle Chic (que comentem en un post anterior), ha posat en marxa un estudi amb el MIT (Institut Tecnològic de Massachussets) per fer més còmode els viatges amb bicicleta. El resultat és l’anomenada Roda Copenhagen o Copenhagen Wheel, que acaba sent una barreja de bicicleta convencional i bicicleta elèctrica.

Es tracta d’un invent molt senzill, consistent en una bateria recargable ubicada en una de les rodes. Aquesta bateria es va carregant cada cop que pedalem, ajudant-nos amb un dispositiu intel·ligent a donar més força en passatges complicats com pujades. A més a més, aquest dispositiu va memoritzant la nostra forma de pedalar per tal d’aprofitar l’energia i ajudar-nos quan realment ens calgui, convertint la bicicleta en una mena d’ordinador personal i intransferible. En aquest sentit, La segona part d'aquest producte és l'aplicació mòbil, la qual funciona com un entrenador personal. Analitzant la informació guardada i ensenyant-nos una sèrie d'estadístiques per saber quantes calories consumim, velocitat mitjana, distància recorreguda, compartir-lo en diferents xarxes socials, etc. Una cosa que sorgeix com a resposta a la quantitat de dispositius que fan aquest tipus de tasques: FuelBand, Fitbit, etc.

El preu d’aquesta nova bicicleta es troba més o menys en els 500 euros i les primeres unitats s’han començat a posar al mercat durant aquest any. Haurem de veure si la idea funciona i si aquesta és capaç de posar la bicicleta en un lloc important com a vehicle de transport habitual.

La bicicleta de pinyó fix o “fixie”: avantatges i inconvenients

Encara que la bicicleta de pinyó fix te molts anys d’història (la primera referència la trobem l’any 1885), el cert és que d’un temps ençà s’ha posat de moda, especialment en l’àmbit urbà. La característica essencial d’aquest tipus de bicicleta és que el pinyó està subjecte a l'eix per la qual cosa els pedals estan en moviment sempre que la roda del darrere estigui girant, cosa que permet frenar contrarestant la força dels pedals i fins i tot, amb una mica de pràctica, anar marxa enrere.

Als anys 60 es van popularitzar les bicicletes de pinyó fixe en les carreres de velòdrom, però ha estat fa pocs anys quan ha sorgit una moda al seu voltant, sorgida en l’àmbit dels missatgers en bicicleta de les ciutats nord-americanes. Aquesta moda no es limita a l’ús de la “fixie” (com així se l’anomena), sinó també a l’ús d’un tipus particular de roba, com l’equipatge retro dels ciclistes d’elit, i una forma de fer propi d’una tribu urbana, com jugar a bike polo o cycle ball.

Aquí us posem un seguit d’avantatges i inconvenients de la fixie, una bicicleta que molts “tunegen” al seu gust, moltes vegades convertint una bicicleta tradicional per fer-la més senzilla i lleugera.

Entre els avantatges trobem els següents:

-En condicions adverses del ferm hi ha ciclistes que prefereixen el pinyó fixe ja que els hi transmet millor les sensacions de la roda del darrere.

-Alguns experts consideren que pedalar molt ràpid, com per exemple anant amb pinyó fixe en baixades pronunciades o en pla amb una relació de marxa curta incrementa la flexibilitat i potència de les cames així com un estil de pedalada més eficient.

-Una bicicleta de pinyó fixe té menys parts mòbils, per tant, requereix molt menys manteniment i per tant, és més barat.

Alguns inconvenients:

-En baixades pronunciades les cames solen girar mes ràpid del normal (a vegades a 150 rpm o més) fent que el ciclista hagi de fer servir els frens, sempre que els dugui instal·lats.

-Les primeres vegades que es fa servir una bicicleta de pinyó fixe, una persona acostumada a una bicicleta normal té la tendència a deixar de pedalar en acostar-se a revolts o obstacles, cosa que pot provocar una reacció inesperada i la consegüent pèrdua de control.

-Intentar girar mentre es pedala a una certa velocitat pot provocar que els pedals toquin a terra provocant una reacció inesperada i la consegüent pèrdua de control.

-Els usuaris de bicicletes amb pinyó fixe no poden utilitzar les marxes per adequar la seva cadència de pedalada a la inclinació del terreny.

S’acosta la Trailwalker-Girona 2014

Avui i com a excepció no parlarem de ciclisme, sinó d’un esdeveniment que ens sembla prou important com per tenir-lo en compte. Es tracta de la Trailwalker 2014, una cursa solidària organitzada per Intermon-Oxfam que enguany se celebrarà el 26 d’abril, després de l’èxit aconseguit en l’edició de l’any passat. Com aleshores, la cursa consta de 100 quilòmetres entre Olot i Sant Feliu de Guíxols i passa per les vies verdes de Girona. El desafiament consisteix en que equips de quatre persones recorrin a peu 100 km en un màxim de 32 hores. Els membres de l'equip han de començar, caminar i acabar junts, amb l’objectiu de lluitar contra la pobresa i la injustícia al món. Per això els equips es comprometen a aconseguir donatius, que Oxfam Intermón destina a més de 400 projectes de cooperació, acció humanitària, comerç just i sensibilització, en 40 països.

L’origen de la prova es va produir l’any 1981 a Hong Kong, quan aquesta encara era una colònia britànica. En un principi va ser un exercici militar en honor a la Reina per part de la brigada de Gurkhas de l’exèrcit britànic. El 1986 es donà permís perquè hi participés població civil, convidant a Oxfam que dirigís també l’esdeveniment. Quan Hong Kong va passar a mans xineses el 1997 la brigada de Gurkhas es traslladà al Regne Unit i organitzà una nova edició el 2002 a Sussex; però Hong Kong va seguir organitzant la Trailwalker sense el regiment britànic, convertint-la en un esdeveniment popular en 11 països del món i 15 versions diferents.

Les normes comunes de la Trailwalker són més o menys les següents:

-Cada equip ha de tenir quatre membres, que estan obligats a creuar tots els punts de control i meta junts, tot i que els equips poden seguir amb només tres membres si un ha de retirar-se.

-La cursa consta de 100 quilòmetres de distància.

-Els participants també han d'organitzar un equip de suport, planificar i començar el seu horari d'entrenament almenys tres mesos abans de l'esdeveniment.

 -Tots els equips ha de recaptar una quantitat mínima de patrocini per Oxfam Trailwalker.

Us deixem amb un breu vídeo de la Trailwalker de l’any passat i l’enllaç per si us interessa:

http://trailwalker.oxfamintermon.org/

La bicicleta a Espanya

Aquest post pretén donar llum a algunes dades que ens semblen interessants respecte a l’ús de la bicicleta a Espanya i la seva evolució al llarg d’aquests anys. El que està clar és que la bicicleta és un mitjà de transport no contaminant i el seu efecte més immediat és la reducció de CO2 a l’atmosfera, el que suposa aconseguir per les nostres ciutats un ambient més sà i amb menys pol·lució. Segons diuen, si un 15 per cent de barcelonins utilitzessin la bicicleta en lloc del cotxe en els seus trajectes diaris es reduiria una pol·lució equivalent a la d’una ciutat com Girona.

Unes dades aparegudes al diari El País intenten fer una radiografia de la bicicleta a Espanya, a partir d’un seguit de dades. Us en fem cinc cèntims:

■ El 2012 es van vendre 780.000 bicicletes i la taxa de mobilitat espanyola era d'un 8 % de mitjana , segons l'observatori de la bicicleta.

 ■ El sector mou 400 milions d' euros a l'any i genera 15.000 llocs de treball directes .

 ■ El preu mitjà d'una bicicleta és de 181,7 euros el 2013 . Ha pujat un 2% respecte al 2012 , segons dades del Ministeri d'Indústria.

 ■ Només un 8% de les bicis venudes són de la gamma alta i les més comprades solen ser les que estan entre 200-300 euros.

 ■ A Catalunya es venen el 20% de les bicicletes. A Madrid i Llevant ronda el 18% i el Nord, que engloba País Basc, Cantàbria i Astúries el 16%. A Andalusia les vendes són d'un 12%. La resta se les reparteix entre Castella-la Manxa, Castella i Lleó i Galícia ( 34% ).

 ■ Vitòria, Sevilla i Barcelona són les ciutats espanyoles amb un sistema de bicicleta pública més desenvolupat. " Potser Sevilla sigui la ciutat que ha fet més per la bici, però les experiències en cadascuna d'elles és molt variada ", explica Carlos Núñez, secretari general de l'Associació de Marques i Bicicletes d'Espanya ( AMBE ).

 ■ Madrid engegarà al maig el servei de bicicleta pública. Andalusia és la primera comunitat autònoma que crea un pla de la bicicleta.

Us deixem l’enllaç per una informació més completa:

http://economia.elpais.com/economia/2014/03/31/actualidad/1396257306_836924.html

El Cycle Chic: bicicleta i moda

La relació entre la bicicleta i la moda ve d’antic, sobretot relacionada amb l’ús de la bicicleta per part de la dona a finals del segle XIX. Com ja vam apuntar en un post anterior, la bicicleta va suposar un alliberament de la dona, no només respecte a la seva independència personal, sinó també en la seva forma de vestir i de comportar-se socialment. Per aquesta raó, les primeres manifestacions del que avui s’anomena Cycle Chic es van produir cap a 1890, quan molts membres de la burgesia i de l’aristocràcia van començar a jugar al polo amb bicicleta, procurant que les raquetes i les pilotes de goma fessin conjunt amb un tipus de vestimenta més informal. En el cas de les dones, van substituir les faldilles i les cotilles per una roba més còmoda, sense que això provoqués el rebuig de la societat.

Quasi un segle més tard, cap a 1980, els missatgers en bicicleta van ocupar gran part de l’espai públic de les ciutats nord-americanes, el que va portar a que es posés de moda un tipus de moda que era una barreja de roba informal i esportiva, que va ser aprofitat per les icones de la moda per parlar del Street Smart, una tendència alternativa de la que begueren empreses com Dolce & Gabanna o DKNY i que batejaren amb el nom de Cycle Chic a partir de 1995. De tota manera, en aquella època l’ús de la bicicleta estava en franca decadència, sobretot en aspectes com la mobilitat sostenible. De fet, la bicicleta només l’utilitzaven petites tribus urbanes amb poc pes (de moment) per fer canviar la tendència en una societat occidental que tenia el cotxe com a vehicle de transport principal.

El canvi radical va venir a partir de 2006, quan les fotografies i els textos del blog Coppenhagen Cycle Chic van posar de moda aquesta unió de moda i ciclisme, en gent que fins aquell moment no s’havia interessat per la bicicleta. De seguida aquesta tendència va quallar en ciutats amb infraestructures adients per la bicicleta pública com Amsterdam, Barcelona o Berlin, i van sorgir infinitat de blogs oficials o no oficials que crearen una estètica pròpia, fonamentada en l’ús de bicicletes antigues dels anys 50 o 60 reformades, seients de cuir, accessoris elegants, cistelles amb flors i una vestimenta còmoda, generalment de cotó o tweed. El resultat és que, avui en dia, la bicicleta està de moda, no només en aspectes com la no contaminació, l’esport o la mobilitat sostenible, sinó també en la moda i la tendència estètica. Fins i tot, cases de moda com Gucci o Chanel han dissenyat les seves pròpies bicicletes, moltes d’elles basades en antigues professions com la verema (amb cistell pel raïm inclòs) o la bicicleta de càrrega de tipus escandinau.

Aquí us deixem l’enllaç del blog original que va provocar aquesta nova tendència:

http://www.copenhagencyclechic.com/

i d’altres blogs que han sorgit com a imitació, amb les seves pròpies característiques, en allò que s’anomena “mobilitat sostenible amb estil”:

http://barcelonacyclechic.blogspot.com.es/

http://amsterdamcyclechic.com/