La bicicleta amfíbia

Des de principis del segle XX, inventors de tot tipus han intentat dissenyar diversos tipus de vehicles amfibis; és a dir, mitjans de transport que poguessin funcionar tant sobre terra com a l’aigua, sense necessitat de realitzar canvis de vehicle i guanyar temps i capacitat en el viatge. Tenen especial rellevància els vehicles militars d'assalt amfibi per la seva capacitat per transportar tropes d'assalt d'infanteria, juntament amb el seu material, i desembarcar en terra sense la necessitat d'un port practicable. També hi trobem autobusos amfibis, usats sobretot en temes turístics.

Però... què en podem dir de la bicicleta? També és un vehicle que ha tingut la seva versió amfíbia, en una data tan llunyana en el temps com els anys 30 del passat segle. L’any 1932 ja trobem la primera bicicleta amfíbia. Cyclomer, que així es va anomenar l'invent aquàtic a pedals, va néixer de la ment d'un inventor francès que va aconseguir unir en una bicicleta un vehicle capaç de desplaçar-se per igual per aigua i terra. El problema era que un havia de submergir-se de cintura avall i, a més, la pedalada dins de l’aigua era molt dificultosa. Això es va intentar solucionar amb l’anomenada bicicleta aquàtica, que disposava de més flotadors a banda i banda i elevava la bicicleta per sobre l’aigua, però tampoc va tenir continuïtat.

Ha estat en la nostra època quan diverses empreses s’han pres seriosament això de la bicicleta amfíbia. El disseny que ha rebut més cobertura és la Bicicleta de Saidullah. La bicicleta utilitza quatre flotadors rectangulars inflats amb aire per a la flotabilitat i té propulsió gràcies a dos aspes de ventilador lligades als radis. Moraga’s Cyclo Amphibious 5 utilitza un marc simple tricicle per donar suport 3 flotadors que proporcionen tant la flotació com l'empenta. Les ales de les rodes motrius propulsen el vehicle de manera semblant a una roda de paletes. Un altre vehicle amfibi, destacat és el de set estudiants d'enginyeria a la Universitat de Southampton. El cicle amfibi combina un marc recolzat amb flotadors separats i és propulsat mitjançant una roda de paletes. Una prova de velocitat sobre l'aigua va arribar a una mitjana de 1.12 m/s. El ciclista va ser capaç de terme la transició el cicle dins i fora de l'aigua sense ajuda. Aquest prototip situat en una aplicació real en les zones urbanes d'inundacions, així com aplicacions en la indústria de l'oci.

De tota manera, tots aquests invents no deixen de ser prototips, que conjuguen imaginació i enginyeria. L’ús que se’n faci encara està per veure, però demostra l’interès de part de la indústria per un vehicle que cada cop té més versions per tots els gustos. Fins i tot per aquells que no poden romandre tot el dia sobre terra.

Consells contra el robatori de bicicletes

Com van informar en un post anterior, degut a l’augment de les denúncies per robatori de bicicletes a Barcelona, els Mossos d’Esquadra han impulsat la campanya “No em regalis. Lliga'm bé” en què s'ofereixen uns consells per evitar el robatori de bicicletes. Aquesta iniciativa compta amb uns cartells i tríptics en els quals s'inclou un carnet que permet conservar les dades d’identificació de les bicicletes (marca, model, color i número de bastidor). A més, es donen un seguit de consells per evitar males passades.

Per començar, a la via pública escull els espais d'aparcaments més freqüentats perquè la bicicleta quedi a la vista de tots i sigui menys vulnerable, lligant-la correctament i, si pot ser, fer servir dos cadenats. En primer lloc, un candau principal que lligui la roda davantera i el quadre a un element rígid i fix. Els cadenats més segurs són els rígids de tipus U. En segon lloc utilitza un cadenat secundari que lligui el seient i altres accessoris amb el quadre i la roda posterior (en aquest cas es pot escollir un cadenat més senzill i portable que l'anterior). A casa emmanilla igualment dins del garatge o traster i evita deixar les claus en un lloc accessible.

Respecte a la compra i el registre evita sempre comprar bicicletes de segona mà sense contracte ni factura, podria ser robada. En cas de dubte es pot consultar el seu estat al web dels Mossos. Per aquesta raó, conserva sempre la factura de compra de la bicicleta i comprova que consten les dades bàsiques que la identifiquin: la marca, el model, el color i sobretot el número de sèrie del quadre. Aquesta informació serà molt útil en cas de pèrdua o robatori. El nombre de sèrie del quadre ve marcat de fàbrica al bastidor de la bicicleta i es pot trobar normalment sota de la caixa del pedal.

Pots complementar aquest sistema amb altres més sofisticats que alguns ajuntaments ofereixen a través d'empreses especialitzades. Permeten registrar al vostre nom en cas de pèrdua o robatori. En tot cas, pots anotar el número de sèrie del quadre en altres llocs com al casc o a la fitxa que s'inclou en els tríptics facilitats pels Mossos.

En cas de robatori de la bicicleta fes la denúncia a la dependència policial més propera, aportant-t’hi el DNI, passaport, NIE o permís de conduir. Si pot ser també la factura de compra i, si no es disposa, dades sobre la marca, el model, el color i els trets característics, així com el número de registre i l'empresa especialitzada en cas d'haver marcat i registrat complementàriament vostra bicicleta. Una fotografia si és possible.

Esperem que aquesta informació us sigui útil.

Bicicleta de barri a Barcelona

És evident que la bicicleta és un mitjà de transport cada cop més utilitzat en àmbit urbà. Els ciutadans s’han adonat dels seus avantatges, no només per la salut, sinó també per aconseguir una ciutat més sostenible i respectuosa. Per aquesta raó s’han posat en marxa, d’uns anys ençà, tot un seguit de sistemes de bicicleta pública a diversos ajuntaments d’arreu del món com Barcelona, Sevilla, París o Buenos Aires, que han intentat acomplir les peticions dels seus habitants. Avui en dia, qualsevol ciutat moderna compta amb aquest tipus de servei, la qualitat i preus del qual varia segons la població.

No podem oblidar, però, la tasca dels barris en el desenvolupament d’aquest vehicle com a ús quotidià, una tasca sovint silenciosa però d’un gran poder educatiu. Per aquesta raó avui esmentem a una associació anomenada Biciclot, que des de fa anys lluita per mantenir la bicicleta al lloc que li correspon en el Clot, un dels barris més populars de la ciutat de Barcelona. A més de ser una cooperativa de treball associat que promociona l’ús de la bicicleta en àmbit urbà i de centrar-se en àmbits com l’esport, el turisme i el lleure, també intenten promocionar la bicicleta en l’aspecte educatiu. Fins i tot organitzen cursos d’aprenentatge per a gent gran per tal de que tothom pugui gaudir d’aquest transport apte per a tots els públics.

En última instància, Biciclot organitza també rutes històriques i socials com una dedicada a Josep Maria Huertas Clavería, una figura clau en la història social barcelonina, que va ajudar a descobrir per la ciutat aquelles barriades deixades de la mà de Déu en l’època franquista i el “desarrollismo”.

En seguirem parlant.

Us deixem el seu enllaç per si voleu més informació:

www.biciclot.net

El Parc Nou d'Olot

El Parc Nou és una antiga finca senyorial que, l'any 1932, va passar a ser propietat municipal, obrint-se al públic el 30 de maig de 1943 com a parc municipal d'Olot. L'any 1986, l'interès per protegir i preservar la gran diversitat d'espècies vegetals existents al parc, com la roureda de roure pènol, van portar a la creació del Jardí Botànic de Vegetació Natural Olotina. Dins el recinte del Parc Nou s'hi troben actualment una vintena d'espècies arbòries i més d'un centenar d'espècies arbustives i herbàcies, com també una gran diversitat d'espècies vegetals característiques de les rouredes humides. Dins el recinte, també s'hi troba la Torre Castanys, actualment Casal dels Volcans, que acull el Museu dels Volcans, un Centre d'informació del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa i una de les seus administratives del mateix parc natural.

El Parc Nou es troba just al final de l'Eixample d'Olot, una zona urbanitzada a principis del segle XX amb criteris moderns i que agrupa els habitatges del els rics indians de la regió a la seva volta de les Amèriques. Es troba en el que era una gran finca i es caracteritza per la seva paisatgisme anglès, de tall romàntic, sense barreres formals. A la casa senyorial que presidia antigament la propietat se situa actualment el Museu dels Volcans.

El parc està format per espècies vegetals autòctones, pròpies de l'hàbitat de la zona volcànica en què es troba enclavat. Consta de dues parts clarament diferenciades. Una boscosa, amb arbres centenaris, i una altra oberta, amb una gran extensió de gespa. Aquest tipus de parcs són una raresa en l'àrea mediterrània i configuren un tipus de paisatgisme molt inusual, únicament possible en el microclima de la Garrotxa. L'entrada és gratuïta i la seva visita és molt recomanable per la seva raresa.

El Centre Logísticde Bicicletes ofereix un seguit de rutes que hi passen, com la Ruta de les 6 Fonts i d’altres que creuen el Parc Natural.

El Pla Andalús de la Bicicleta

Després d’anys de preparació, el passat gener es va aprovar el Pla Andalús de la Bicicleta per part de la Junta d’Andalusia, un projecte ambiciós que vol convertir aquest territori en un dels referents en l’ús de la bicicleta i la seva adequació com a vehicle quotidià en els desplaçaments dels ciutadans. Segons el mateix consell de la Comunitat: “L'objectiu és propiciar un major ús d'aquest transport i aportar el marc estratègic que contribueixi a l'obtenció dels objectius territorials, ambientals i de desenvolupament econòmic que té plantejats la Comunitat Autònoma Andalusa”. Al llarg de set anys, entre el 2014 i 2020, estan previst un seguit d’actuacions públiques que converteixin la bicicleta en un element imprescindible pel desenvolupament econòmic i social. La intenció és que es construeixin fins 1.064 quilòmetres de carrils per a bicicletes distribuïts per la regió. 402 milions d'euros d'inversió donaran forma a un traçat que unirà grans nuclis urbans amb localitats confrontants i que servirà per vertebrar la comunitat a pedals.

 Segons les dades de l'informe de sostenibilitat realitzat per al pla, es conclou que les infraestructures per a l'ús de la bicicleta són "altament rendibles des del punt de vista econòmic, social i mediambiental". L'informe estableix que es realitzaria una mitjana de 1,1 milions de desplaçaments diaris i que les tones de diòxid de carboni que s'evitarien cada dia serien unes 708,79. Com el preu mitjà dels drets d'emissió de diòxid de carboni és de 11,47 euros per tona emesa, l'estalvi que suposaria aquesta reducció és de 1,9 milions d'euros l'any. I es deixarien de consumir 40 milions de litres de combustibles a l'any. L'informe preveu a més que Andalusia deixaria d'importar 350.000 barrils anuals de petroli, el que equivaldria a un estalvi de 26,8 milions d'euros a l'any en la balança de pagaments.

Veiem, doncs, que el pla proposat valora la bicicleta en tots els àmbits possibles. No només com a vehicle saludable, sinó com a element imprescindible en l’estalvi de carburant i com a punt de partida de recuperació econòmica. La intenció última és la creació de nous llocs de treball vinculats al cicloturisme i la recuperació de diverses zones rurals, que estaran connectades gràcies a la xarxa ciclista. Per aquesta raó, les vies per bicicleta estaran connectades a la xarxa pública de transports, en un projecte que pretén ser integral i convertir Andalusia en un punt de referència respecte la inversió pública en aquest àmbit creixent. Els nous traçats es desenvoluparan fonamentalment en les vuit capitals de província d'Andalusia, més Jerez de la Frontera i Algesires. A Sevilla, s'unirà la capital amb Dos Hermanas i Alcalá; a Màlaga, es vincularan Marbella i Estepona; i per Cadis, està prevista la connexió per carrils entre San Fernando i Chiclana, entre altres projectes. A més, després de realitzar un diagnòstic de l'estat dels carrils en vies pecuàries i camins rurals, el text preveu també més de 3.000 quilòmetres de vies de caràcter regional, majoritàriament ja existents, en què es treballarà la senyalització i connexió, que seran fonamentals per a l'ús esportiu i turístic de la bicicleta.

Aquest magne projecte no hauria estat possible sense la participació activa dels ciutadans, que han demostrat la seva predisposició en utilitzar la bicicleta en els seus trajectes diaris. No per casualitat, el Pla Andalús de la Bicicleta s’ha posat en marxa després de l’èxit de la bicicleta pública a Sevilla, convertint la capital andalusa en una de les millors quatre ciutats del món en aquest aspecte.

Com a forma de promoció, el Pla ha utilitzat un bonic poema de Rafael Alberti que és tota una declaració de principis.

A los cincuenta años, hoy, tengo una bicicleta.

Muchos tienen un yate

y muchos más un automóvil

y hay muchos que también tienen ya un avión.

Pero yo

a mis 50 años justos, tengo sólo una bicicleta (...)

Balada de la bicicleta con alas

Rafael Alberti (1902-1999)

Si voleu més informació, us deixem l’enllaç del projecte de la Junta d’Andalusia.

http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portal-web/web/areas/transportes/plan_bici

Ramon Casas i Pere Romeu en un tàndem

Aquesta és potser una de les pintures més representatives de l’art modernista català. Representa el mateix Ramon Casas, pintor del quadre, i Pere Romeu, bàrman de la famosa cerveseria Els Quatre Gats, que pedalegen en un tàndem amb la silueta de Barcelona al fons. Més enllà del seu èxit formal, aquesta obra de finals del XIX sintetitza d’alguna manera el canvi de perspectiva social en el tombant de segle.

Va ser pintada l’any 1897 i exposada durant tres anys al famós local, en un moment històric on s’hi reunien artistes com Santiago Rusiñol, Ramon Casas i Miquel Utrillo i músics com Enric Granados, Isaac Albéniz o Lluís Millet. Els Quatre Gats s'inscriu en una llarga tradició de tertúlies, cenacles i caus d'art barcelonins, centres essencials per entendre la bohèmia i l’art avantguardista de principis del segle XX. De fet, el mateix Picasso va exposar les seves primeres obres en el local, al febrer de 1900.

En quant a la obra en sí, la finalitat decorativa d'aquesta pintura, el seu to humorístic i l'estil acosta «el tàndem» a la tècnica del cartell, gènere en el qual Ramon Casas havia adquirit un gran prestigi. Un dels aspectes més rellevants a tenir en compte, però, és el fet d’utilitzar un tàndem de bicicleta com a excusa per pintar un dels quadres més representats del modernisme a Catalunya. De tota manera, Ramon Casas i Pere Romeu en un tàndem marca un punt climàtic del moviment, en un moment en que artistes més joves com el mateix Picasso començaven a indagar en noves formes expressives. D’aquí que a l’arribar l’any 1901, el quadre va ser substituït per un altre (també pintat per Ramon Casas) amb els mateixos personatges pujats en un automòbil, anomenat Ramon Casas i Pere Romeu en un automòbil. Pels contemporanis la bicicleta era un mitjà ja desfasat i el futur del segle XX era l’automoció i els cotxes, que en aquell moment iniciava els seus primers passos com a utilitari. Cal recordar que moviments d’avantguarda com els futuristes o els dadaistes van fer bandera de la industrialització i de la màquina com a paradigma de la modernitat.

Bicicleta de franc a Buenos Aires

Les primeres reclamacions per aconseguir un sistema públic de bicicletes es van donar als anys 60, gràcies a les accions del Moviment Provo holandès. Malgrat la seva incidència i l’atractiu dels seus happenings, la instauració d’aquest servei ciclista per part de les autoritats va trigar gairebé quaranta anys en posar-se en marxa. La ciutat nord-americana de Portland va ser la primera en fer-ho, seguida de Copenhagen, Berlin, Barcelona, etc, fins al punt de que aquest servei ha acabat sent un element essencial en el desenvolupament i imatge de les ciutats.

El 2010, la capital argentina de Buenos Aires es va posar a to: la ciutat va crear Mejor con Bici, un sistema de lloguer de bicicletes que té moltes desavantatges comparats amb els exemples europeus (no està automatitzat, té horaris limitats, no funciona en dies festius) i també una enorme avantatge: és gratuït. I tot això en un context de gran polèmica per part de la ciutadania, especialment els conductors de cotxe, la majoria dels quals veien la posada en marxa dels carrils-bici com una molèstia i una pèrdua de temps i de diners. Lentament, però, a mesura que més gent es puja a una bicicleta, aquesta mentalitat va modificant, tot i que encara hi ha confrontacions quotidianes entre els ciclistes i els conductors.

L’ajuntament de la ciutat va voler, fins i tot, anar més enllà. El 2013 va rebatejar el sistema de lloguers com a Ecobici i el va obrir als visitants i turistes. En principi estava reservat a argentins o estrangers residents a la ciutat però, després d'un intent de privatització, es va avançar en la direcció oposada: el sistema es va ampliar i es va obrir a tots, sense cap restricció. El seu funcionament per a visitants és simple: només cal buscar qualsevol de les estacions de préstec (aquí, http://ecobici.buenosaires.gob.ar, hi ha un mapa interactiu amb totes elles), presentar original i fotocòpia de passaport, registrar les dades personals que han d'incloure direcció local (pot ser un hotel) i un telèfon de contacte (idem), signar una declaració jurada, ser fotografiat, triar nombre de PIN per utilitzar el sistema en el futur i immediatament es pot retirar una bicicleta per un termini màxim d'una hora. En concloure aquest temps es pot tornar la bici o renovar l'ús. Les bicis es poden retirar en qualsevol estació i tornar o renovar en qualsevol altra. El sistema funciona de dilluns a divendres de 8 a 20 hores i els dissabtes de 9 a 15.

No exempta de polèmica, aquesta decisió de l’ajuntament “porteño” sembla buscar dues coses. Per una banda potenciar l’ús de la bicicleta per part de la ciutadania, per tal d’aconseguir una major sostenibilitat en el transport quotidià; per l’altra aconseguir que Buenos Aires sigui una ciutat atractiva pel visitant, un visitant que cada cop valora molt més aspectes com la reducció de la contaminació urbana i l’actuació de les autoritats públiques en decisions que afecten el dia a dia del ciutadà.

Us deixem l'enllaç amb el servei Ecobici per si necessiteu més informació:

http://ecobici.buenosaires.gob.ar/

Augmenten els robatoris de bicicletes a Barcelona

Segons notícies donades per associacions de ciclistes i dades corroborades pels Mossos d’Esquadra aquests darrers quatre mesos s’ha donat un creixement exponencial de robatoris de bicicletes a la ciutat de Barcelona. La policia catalana informa d’un miler de denúncies des de principis d’any, fet que oculta una gran quantitat de sostraccions que no es denuncien. Per aquesta raó, amb l'objectiu de reduir "la percepció d'inseguretat" la policia catalana "treballa conjuntament" amb el sector de la bicicleta per impulsar una sèrie mesures, tal com assenyala el subinspector Ferran Resina, responsable de la Unitat Central de Proximitat i Atenció al Ciutadà dels Mossos d'Esquadra. Segons Resina, el fet de que Barcelona sigui una ciutat on s’utilitza sovint aquest mitjà de transport fa que la bicicleta sigui un article desitjat i propens a ser sostret.

Malgrat tot, aquesta afirmació no tranquil·litza als ciclistes i als ciutadans vinculats d’una manera o una altra al món de la bicicleta. "La nostra percepció és que els robatoris no han disminuït i és un tema que menysté l'ús de la bicicleta", es lamenta Albert Sanz, president del Bicicleta Club de Catalunya (BACC). De fet, a un 44% dels ciclistes els han tret la bicicleta al carrer i un 64,2% declara que en alguna ocasió ha deixat d'utilitzar la bicicleta per por que la hi robin, segons l'estudi 'Infraestructura ciclista BCN 'realitzat pel BACC. En aquesta tessitura, un estudi realitzat pels Mossos d’Esquadra arriba a la conclusió de que no hi ha un perfil de lladre de bicicletes. Es roben tot tipus de models, des dels més barats en uns grans magatzems fins a models de fibra de carboni de fins a 8.000 euros. En aquest últim cas sembla que hi ha certa organització al darrera perquè s’han arribat a robar bicicletes guardades als balcons de domicilis privats que després s’han trobat al mercat negre o en venta per Internet. Per tal de combatre aquestes accions delictives s’ha posat en marxa d'un registre públic on line, impulsat pels Mossos d'Esquadra i el Servei Català de Trànsit, perquè el ciutadà pot consultar si una bicicleta ha estat robada introduint el número de registre o del bastidor. Des de la seva posada en marxa, l'1 de gener de 2014, ja s'han denunciat el robatori de 1.184 bicicletes fins al 30 d'abril.

Per la seva part, per frenar els robatoris el BACC també demana que es creï un registre unificat amb les bicicletes robades a tot el territori espanyol. A més, els ciclistes reclamen més aparcaments segurs i que s'instal·lin en estacions i llocs públics com biblioteques, poliesportius o centres escolars. "Al nord d'Europa hi ha aparcaments segurs i amb gran capacitat sobretot en estacions intermodals i a Barcelona això no existeix", comenta el president del BACC. Tot plegat per intentar frenar una pràctica que augmenta aquests últims anys i que paradoxalment és deguda a l’auge progressiu de la bicicleta i el seu ús com a vehicle d’ús habitual. En certa mida, és una conseqüència del seu èxit.

Fonts de Sant Roc

Es troben al final d'un passeig molt a prop de la zona dels Tussols i a l'inici de la Ruta del Carrilet i les Vies Verdes.  De fet, estan situades en el punt on es troba el riu Fluvià amb el barri de Sant Roc.

Trobem la font principal al final d’un passeig que comença al pont de Sant Roc i continua fins acabar en unes escales que porten a la capella vella de Sant Roc. Aquest passeig està distribuït en tres feixes d’uns 150 metres de llarg perpendiculars al riu Fluvià. La primera feixa és l’antiga via del Carrilet, avui dia convertida en un carril bici. Al final d’aquesta feixa hi ha unes escales, a l’esquerra que pugen a la capella vella de Sant Roc, una petita església erigida cap al 1728, abans que la immigració de mitjans del segle XX acabés creant el barri de Sant Roc. El creixement d’aquest nou barri va provocar que l’ermita es quedés petita. Es va decidir fer una nova església. D’entrada es va construir una rectoria i un local annex. Més endavant, i degut a la impossibilitat de construir l’església en el lloc triat, es va decidir aprofitat l’annex a la rectoria i adequar-lo com a església. Així va néixer la nova església de Sant Roc, situada a tocar el bosc de Puig Roig, prop de l’institut del bosc de la Coma.

En tot cas, l’agradable paratge de la font de Sant Roc va portar a diversos poetes a inspirar-se en ella, com per exemple Joan Maragall, que va escriure al respecte i en castellà:

“Era el camino sombreado que me atraía a su hora y a la mía para revelárseme. A la ida pasé por él y no lo vi; mas, a la vuelta, en el momento mismo de enfilarlo, se me ha puesto delante toda su secreta hermosura. Es un camino de enamorados, porque es umbrío al mediodía, y largo, y recto; desde un extremo se ve brillar la tierra asoleada en el otro; convida a andarlo despacio con la dulce seguridad en la vista de que es muy largo y de que no hay nadie en él. En su largo curso, andando lentamente, caben muchos juramentos de amor entre los dilatados silencios en compañía, más llenos aún de amor que los mismos juramentos; y cuando se llega al fin, el amor está, no saciado, pero mucho mejor que saciado: contento y esperando más todavía.”

El Centre Logístic de Bicicletes organitza cinc rutes que passen per les fonts de Sant Roc: la Ruta de les sis fonts, la Ruta de la Fageda, la Ruta dels Volcans, la Ruta de Santa Pau i la Ruta de la Vall d’en Bas.

Vietnam en bicicleta

Amb terrenys que s'adapten a tot els ciclistes , Vietnam és un dels països més atractius del món per al cicloturisme. País llarg i estret, (tot just 50 quilòmetres d'ample en alguns punts), la majoria de les expedicions en bicicleta el recorrin de nord a sud o viceversa. Una altra alternativa és pedalar pel delta del Mekong, al sud de l'anomenada cistella de l'arròs del Vietnam, on es veu la mateixa quantitat d'aigua que de terra: és un dels llocs amb més ponts del món .

Potser la zona més atractiva per fer ciclisme sigui la part central del Vietnam. Els ciclistes poden pedalar entre la ciutat de Hue, i les modernes platges de Nha Trang, alternant zones muntanyoses o rutes de sorra i mar quan ho desitgin. Huế és una ciutat situada al centre del Vietnam, a la província de Thua Thien-Huế. Té aproximadament 287.000 habitants. Va ser la capital del país asiàtic fins a 1945. És molt coneguda pel seu patrimoni arquitectònic, el Conjunt de Monuments d'Huế va ser declarat Patrimoni de la Humanitat per la Unesco l'any 1993. Antiga capital imperial on l'extensió i l'estil de la seva ciutat imperial eren similars a la Ciutat Prohibida de Pekin. En l'actualitat és una ciutat plena de vida, recorreguda pel riu Sông Hương o riu Perfum.

La majoria voleu explorar la costa que envolta Da Nang , la romàntica regió de Hoi An i La meva Són , i pujar fins a zones més altes com Nuon Ma Thuot i Dalat , en què s'obre un espès bosc fins a les plantacions de cafè: Vietnam és un dels grans productors de cafè al món. Si es realitza l'excursió al mes de novembre, el camí permet contemplar grans extensions de gra en procés d'assecat .

A primera vista , el tràfic de Vietnam pot resultar desconcertant i perillós. No cal espantar-se massa. És un remolí de confusió típicament asiàtic, però després d'algunes hores pedalant es descobreix un cert ordre dins del caos, en què les bicicletes són una part respectada a la carretera. De fet, la cultura de la bicicleta és quelcom molt arrelat al Vietnam i a moltes parts d’Àsia, d’aquí que els lectors de Lonely Planet, la prestigiosa revista de viatges, hagi recomanat aquest país com un lloc ideal per fer una de les millors rutes ciclistes del món.

Com portar una fixie

Com tantes altres coses, els fixers son una tribu urbana vinculada al món de la bicicleta d’origen nord-americà. D’un temps ençà aquesta manera d’entendre el ciclisme està arribant poc a poc a diversos àmbits socials dintre de les nostres fronteres, sobretot gràcies a la vinculació que les fixies, o bicicletes de pinyó fixe, estan tenint entre el jovent d’aquí. Perquè, sens dubte, la moda fixie és eminentment juvenil. La necessitat de la contínua pedalada amb la bicicleta fa que suposi un exercici continu i explosiu, només apte pels més ben preparats. Al mateix temps, la seva senzillesa la converteix en un mitjà de transport àgil i lleuger, ja que les fixies no s’han de preocupar del canvi de marxes ni dels pinyons, i a més aconsegueix integrar-se de forma més fàcil en els moviments del ciclista. L'avantatge principal per anar en bicicleta fixa de l'engranatge és el seu baix pes. Sense la multitud de peces que s'agreguen a una bici totalment orientada, una bicicleta fixie pesa molt menys. Una bicicleta de pinyó fix també és mecànicament més eficient que qualsevol altre tipus de bicicleta, ja que gairebé tot el poder s'exerceix directament pel pilot a les rodes. Aficionats fixie també afirmen que les bicicletes fomenten un estil més eficaç de pedalar i són més segures per circular sota la pluja.

El més encantador d'aquestes bicicletes (segons els fixers, és clar) és la comunió que s'aconsegueix entre el ciclista i la seva bici, atès que la bicicleta no té pinyó lliure sinó que és de pinyó fix provoca que la bicicleta estigui en moviment sempre que es pedali. Aquesta característica de pinyó fix pot resultar estranya al principi, però amb una mica de pràctica s'incorpora la idea de que no es pot posar la bici en punt mort

Atès que sempre s'està pedalant el ciclista va desenvolupant una condició física més sòlida , més eficaç , els seus músculs sempre estan alertes per donar més força i major velocitat quan sigui necessari. En pujades el fixer ha de ser àgil, s'ha de preparar, s'ha d'aixecar de la cadira en cas de ser necessari (recordin que no tenen canvis) per la qual cosa ha d'anticipar i guanyar impuls per a les pujades (les quals segurament aconseguirà acabar més ràpid del que ho faria en una bici amb canvis) .

La bicicleta de pinyó fix és una de tantes noves versions de la bicicleta de tota la vida. El que demostra la fixie és que la bici ja és un article de consum amb moltes versions diferents, fet que demostra la seva progressiva inserció dins la societat. En aquest cas, la fixie forma part de l’entramat urbà i ha creat al seu voltant tot un seguit de codis socials propi de les tribus urbanes dels que intentarem parlar més endavant.

La bicicleta plegable i la guerra

L’origen de la bicicleta plegable és gairebé tan antic com el de la bicicleta convencional, en el moment històric en que aquest vehicle de dues rodes va començar a comercialitzar-se com article de consum. De fet, l’evolució de la bicicleta va anar sempre lligada al fet de que fos fàcil de portar, especialment quan aquesta es va popularitzar entre la classe obrera i les dones, cap a finals del segle XIX. Per aquesta raó, el primer exemple de bicicleta plegable (o portàtil, com en deien) es va donar l’any 1878, gràcies a l’ingeni del britànic William Henry James Grout, que proposà un vehicle lleuger i manejable, i que pogués ser guardat fàcilment a casa.

Com d’altres invents de la Revolució Industrial, la bicicleta plegable va cridar de seguida l’atenció de l’estament militar, tal i com succeiria posteriorment amb d’altres propostes tecnològiques com els avions, el ferrocarril o els automòbils. De fet, l’interès dels exèrcits europeus per la bicicleta convencional ja el trobem en una data tan llunyana com 1890, fins el punt de que l’exèrcit francès ja disposà en aquell temps d’una infanteria ciclista. Va ser el 1900 quan Mikael Pedersen desenvolupa una versió plegable de la bicicleta Pedersen per a l'exèrcit britànic que pesava 15 lliures (6.8 kg) i tenia rodes de 24 polzades. Hi va incloure una armadura per subjectar rifles i va ser utilitzat en la Segona Guerra Boer, a Sudàfrica. Una mica més tard, el 1915, a Itàlia, l'empresari Edoardo Bianchi va produir una bicicleta plegable per a l'exèrcit Italià amb tirants del seient telescòpics, una ballesta en l'eix de pedalada, una forquilla de ressort i pneumàtics de grans dimensions. Aquest invent fou utilitzat durant la Primera Guerra Mundial, especialment en el transport dels batallons italians en les seves lluites contra l’Imperi Austrohongarès.

Aquest primer gran conflicte mundial va ser el de la innovació de noves tècniques militars, unes innovacions que en molts casos van quedar en no res i en d’altres van suposar un avenç tecnològic terrible que tindria la seva continuïtat en posteriors conflagracions. La bicicleta plegable aero-transportable BSA britànica va ser utilitzada des 1939-1945 en la Segona Guerra Mundial pels paracaigudistes britànics. El Ministeri de la Guerra el 1941 va demanar una màquina que pesés menys de 23 lliures (10.5 kg) i que pogués suportar els impactes de caiguda amb un paracaigudes. BSA va abandonar, per aquesta tasca, el quadre de diamant tradicional ja que era massa feble per al cop i va fer un quadre de dos tubs paral·lels, un que forma el tub superior i el tirant del seient i l'altre per a la beina i el tub inferior. Les frontisses estaven enfront de l'eix pedalier i en la posició corresponent a la part davantera del seient, subjecta per femelles de papallona.

De tota manera, en aquesta ocasió la bicicleta plegable va ser molt menys usada que en la guerra de 1914-1918 i el seu ús militar va anar disminuint progressivament, fins el punt de menystenir-se amb posterioritat. L’evolució i utilització d’aquest tipus de bicicleta es va anar desvinculant de l’exèrcit fins arribar a l’actualitat, quan la bicicleta plegable s’ha convertit en una de les moltes opcions que aquest vehicle ofereix als usuaris, especialment els habitants en zones urbanes.

XVII Terra de Remences

La XVII edició de la ruta cicloturística Terra de Remences s’ha celebrat aquest diumenge 11 de maig, amb un èxit de participants vinguts d’arreu de l’Estat i de fora de les nostres fronteres. De fet, a les poques hores d’obrir-se el període d’inscripció ja s’havien esgotat els 3.000 dorsals dels que disposava l’organització. La diferència entre una marxa cicloturística, com la que organitza el Club Ciclista Bas, i una cursa ciclista convencional és que en la primera no hi ha esperit competitiu. L'important és gaudir del recorregut i de l'experiència. La majoria dels 3.000 inscrits van participar de la prova de 93 quilòmetres i els més agosarats van córrer la de 175 quilòmetres. Tots dos grups van sortir i arribar de Sant Esteve d’en Bas. Mentre el circuit curt creua la Garrotxa i el Ripollès, la ruta llarga també s’endinsa dins d’Osona.

Terra de Remences en la segona cursa cicloturística més important de l’Estat i cada cop és més present dins dels calendari europeu. D’aquí que aquest any hagi hagut un augment dels ciclistes francesos i britànics, que han provocat que la majoria dels allotjaments de la Garrotxa hagin fregat la plena ocupació. En aquest sentit és digne de menció la capacitat organitzativa dels responsables de la cursa, que es van centrar en la seguretat dels corredors, mitjançant la presència de voluntaris amb banderes en els trams més perillosos com cruïlles, giratoris o travessies de nuclis urbans. També van tenir a la seva disposició motos-escorta on la col·laboració dels Mossos d’Esquadra va ser significativa. A més es van contractar ambulàncies perfectament equipades que van seguir la marxa per cobrir qualsevol contingència.

Cal destacar també la importància donada als punts d’avituallament, tant sòlids com líquids, ubicats en sis llocs al llarg de la ruta, culminats amb un final a Sant Esteve on hi va haver de tot: begudes, embotits de la Garrotxa, aperitius, entrepans. En aquest cas l’organització no buscava tant una dieta pròpia de ciclista professional, sinó un menjar on l’esportista aficionat pogués relaxar-se i comentar l’experiència.

La Xarxa de Ciutats per la Bicicleta

Els usuaris de la bicicleta són cada cop més nombrosos i defensen cada cop més els seus drets mitjançant un seguit d’accions i propostes davant l’administració pública i la societat en general. Fruit d’aquest auge es va fundar l’any 2009 la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, posada en marxa a la ciutat de Sevilla durant les II Jornades de la Bicicleta Pública. Aquesta xarxa, que va començar amb 30 municipis i que ja compta amb 50 associats, es defineix com una associació que té per objecte la generació d'una dinàmica entre les ciutats espanyoles amb la finalitat de facilitar, fer més segura i desenvolupar la circulació dels ciclistes, especialment en el medi urbà. Els seus objectius es defineixen en cinc punts, que són:

• Impulsar iniciatives per aconseguir que el desplaçament en bicicleta sigui més segur.

• Intensificar la promoció de la bicicleta i desplegar el seu potencial.

• Incrementar les infraestructures per a l'ús de la bicicleta.

• Defensar el potencial de la bicicleta com a vehicle silenciós, net, assequible i sostenible davant l'opinió pública.

• Promocionar l'ús de la bicicleta com a eina de mobilitat alternativa al cotxe i la moto en els desplaçaments curts.

Veritable declaració de principis que defineix, no només els drets com a usuaris, sinó també una manera de veure el món que tingui en compte el desenvolupament sostenible i la necessitat de la inversió pública per potenciar aquest important fet social. Per aquest fet, tots els municipis i diputacions espanyols tenen la possibilitat de fer-se socis de la Xarxa i participar d’un treball continu en l’expansió d’aquest mitjà de transport cada cop més utilitzat. La intenció és participar amb l’Estat i els governs autonòmics en la consecució d’una legislació adequada que faciliti la integració de la bicicleta, sigui a través de la inversió, de la promoció o de l’educació sobre dues rodes. En última instancia, del que es tracta és de participar en els centres de decisió de les diferents administracions públiques, participant també en diferents esdeveniments nacionals i internacionals i coordinant-se amb d’altres associacions que tinguin objectius similars més enllà de les nostres fronteres.

Si voleu tenir més informació al respecte podeu contactar amb:

Fundación ECA Bureau Veritas – Secretaría Técnica

Tel. 902.404.072

info@ciudadesporlabicicleta.org

O directament a la seva web:

http://www.ciudadesporlabicicleta.org/

El Slickrock Trail a Utah, Estats Units

Avui parlarem d’una de les rutes més famoses del món, lloc de trobada de ciclistes experts amb ganes d’aventura. Es tracta del Slickrock Trail, a l’estat de Utah, als Estats Units. Els esportistes intrèpids que travessin la regió podran pedalejar per entre paratges rocosos i enormes barrancs, en aquest antic territori navajo. I això gràcies a un circuit circular de quasi 21 quilòmetres que comença i acaba a la ciutat de Moab, una població fundada pels mormons el 1855 al sud del riu Colorado.

És interessant veure la forma en que l’esport de la bicicleta ha anat agafant embranzida en aquest lloc àrid, que va tenir el seu auge econòmic durant els anys 50, quan es van descobrir unes mines d’urani. Era plena Guerra Freda y la ciutat de Moab va viure una edat d’or, que anà decreixent amb els anys. Va ser aleshores quan la regió va intentar incentivar la seva economia potenciant un turisme d’esport i d’aventura, tot aprofitant la bellesa àrida del paisatge. La ruta de Slickrock va ser originalment dissenyada el 1969 per a l'ús de motocicletes de cross, i la zona continua oberta a aquest tipus d’activitat. Tot i així, la bicicleta ha anat guanyant la partida, fins al punt de que a Moab s’han anat construint nombrosos hotels amb taller de reparació de bicicletes propi.

El nom de Slickrock significa “roca relliscosa” i prové de la dificultat amb que es van trobar els primers colons blancs, ja que els cavalls relliscaven en trepitjar la grava. Curiosament, aquest tipus de sòl es ideal per les bicicletes, ja que s’adhereix als pneumàtics de les rodes fins al punt de no perdre pistonada en pujades molt pronunciades. Tot i així, aquesta textura de paper de vidre és coneguda també per haver causat lesions d'abrasió severa a molts ciclistes en caure.

El Slickrock Trail està dividit en tres grans rutes, depenent de la perícia del ciclista. Els principiants poden admirar les corbes que formen les roques al voltant de Bartlett Walsh o contemplar les petjades de dinosaure al circuit Klondike Bluffs Trail. Els ciclistes amb més experiència prefereixen gaudir dels circuits Porcupine Rim i Poison Spider, tan famosos com el Slickrock. I els més aventurers preferiran les excursions de diversos dies pel desert, en Wite Rim i Kokopell. Tot plegat per passar uns quants dies enmig del desert de Utah, en una ruta apte només per als més valents.

El Parc de Pedra Tosca

El Parc de Pedra Tosca esta format per un laberint de camins, parets seques, artigues (camps de conreu) i cabanes, i amb un paisatge canviant al llarg de l’any. Està ubicat al bosc de Tosca, format a partir de la colada de lava del volcà Croscat. Al llarg dels anys s’hi van anar establint conreus, després d’una extraordinària tasca individual d’artigatge, consisteix en eliminar la massa forestal per introduir cultius, feina que aquí es va haver de complementar amb la retirada de les pedres volcàniques, que es varen utilitzar per fer les parets que encara avui delimiten propietats i camins. Una part d’aquestes artigues disposen de cabanyes a mode de refugi fetes amb materials volcànics que són una autèntica joia arquitectònica.

Explotat per l’home i posteriorment abandonat (quan es varen trobar altres medis per subsistir), és un espai rural de característiques úniques actualment protegit per la normativa del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa per la seva singularitat i pel greu risc de degradació derivat de la seva proximitat al nucli urbà d’Olot.

Amb l’execució del projecte europeu Life Medi Ambient, l’Ajuntament de les Preses, ha promogut per a recuperar una part d’aquest espai. Es el que es coneix com a Parc de Pedra Tosca, un indret nascut amb la voluntat de recuperar, respectar i consolidar les actuacions fetes pels nostres avantpassats fa uns 150 anys. El Parc de Pedra està inclòs dins l’àmbit del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa i gaudeix d’un pla especial de protecció des de l’any 1985. La restauració i la recuperació d'aquest espai ha rebut el Premi Europeu de Paisatge Rosa Barba.

El Centre Logísticde Bicicletes ofereix cinc rutes que creuen aquest paratge. Son la Ruta de les sis fonts, la Ruta de la Vall d’en Bas, la Ruta de la Fageda, la Ruta dels Volcans i la Ruta de Santa Pau.

París és, de moment, la més gran

El sistema públic de bicicletes compartides més gran del món, en quant a desplaçaments anuals, és la ciutat de París, després de desbancar recentment les ciutats xineses de Wuhan i Hangzhou. El sistema, anomenat Vélib’, acrònim de Vélo (bicicleta) i Liberté (llibertat), va ser posat en marxa per l’alcalde socialista Bertrand Delanoë el 15 de juliol de 2007, després de l'èxit Vélo'v de Lió i l'esquema pioner de 1974 a la Rochelle. Durant el seu primer any en funcionament, Velib' va reportar 20 milions de viatges realitzats, i en el seu sisè aniversari, es van reportar un total de 173 milions de viatges, en un creixement exponencial imparable. 20.600 unitats esperen potencials usuaris en 1.450 estacions separades per uns 300 metres. Gràcies a la seva ambiciosa extensió i el seu gran ús, Vélib' s'ha convertit en un model a seguir a tot el món, encara que al principi es fes famós pel gran nombre de robatoris que va patir.

En aquest sentit, més de 3.000 bicicletes van ser sostretes del servei públic durant el primer any de funcionament, un nombre més gran del previst, i tingué el seu auge l’any 2009, quan el 80 per cent de les bicicletes van haver de ser substituïdes per robatoris o actes de vandalisme. De fet, al llarg d’aquests primers anys la notícia va aparèixer habitualment en els noticiaris nacionals i internacionals i va crear certa incomoditat política i social, previ pas a l’alarma social. El sociòleg Bruno Marzloff va interpretar la taxa de vandalisme inesperat com un símptoma de la rebel·lió de la societat francesa pels pobres i els joves immigrants ressentits del que perceben com a burgés, una bicicleta vista com a propi de les classes mitjanes acomodades. No oblidem que la posada en marxa de Vélib’ va coincidir amb els nombrosos disturbis a les banlieues de la major part de les ciutats franceses per part de joves que reclamaven més oportunitats i més igualtat social i econòmica.

Avui en dia, però, el servei funciona amb menys problemes, fins al punt de que per indicar quan hi ha un problema amb la bici, s'ha tornat comú que els usuaris girin el seient 180 graus de manera que la roda davantera apunti cap a enrere, amb un gest que demostra un civisme espontani i una comprensió de la necessitat de cooperar amb els serveis públics.

D’altra banda seria interessant apuntar que, a diferència d’altres serveis públics de bicicleta, l’ajuntament va arribar a un acord primerenc amb la multinacional francesa JCDecaux, en un gest de patrocini que ciutats com Barcelona han iniciat aquest mateix any amb certa polèmica. En tot cas, París s’ha convertit en un referent en la implantació d’un sistema públic de bicicletes i ja ha instaurat des de 2011 un servei de bicicletes elèctriques, anomenat Autolib’, que funciona amb els mateixos paràmetres. A més, a causa de la contínua demanda, el Vélib' s’ha ampliat a les afores de París amb 4.000 noves bicicletes ubicades en 29 municipis de l’extraradi.

El Centre Logístic de Bicicletes a Olot

Fa mes de 20 anys que a ATMA, l’Agència de Turisme Mediambiental, treballem per l’estudi, la gestió i la promoció del turisme en el medi natural a la comarca de la Garrotxa, mitjançant un seguit d’activitats relacionades amb el medi ambient i la seva vessant més lúdica i educativa. Projectes de promoció i divulgació dels valors naturals, programes d'educació ambiental o gestió d’infraestructures turístiques son alguns dels aspectes que hem treballat, tenint sempre en compte el respecte cap al medi i el seu coneixement per part dels ciutadans.

Tot això ho podem fer gràcies a la gestió de dos equipaments que es complementen i que permeten al visitant curiós gaudir d’una comarca en moltes ocasions mal coneguda. D’una banda el Càmping Natura, fundat l’any 1998 a Les Preses i ubicat al peu del Puigrodó, on hi ha un mirador de la zona volcànica de La Garrotxa i des d’on surten diversos camins pedestres per passejar fins al volcà Racó. El càmping ofereix als hostes un ambient tranquil i familiar i un punt d’estada per visitar la comarca. En aquest sentit, és interessant arribar-se fins a la Vall d’en Bas, antiga zona lacustre que és una de les valls més fèrtils de Catalunya i on estan establerts els pobles de El Mallol i Hostalets d’en Bas, declarats conjunts històrico-artístics. La vall també té una zona de bany a l’Àrea Recreativa dels Pins, a Sant Privat d’en Bas.

Pels més esportistes a ATMA gestionem també el Centre Logístic de Bicicletes, a menys de deu minuts en cotxe del càmping. Allà es poden llogar bicicletes i contractar trasllats i recollides al llarg de les Vies Verdes de Girona, un antic tram ferroviari convertit en un carril per a bicicletes que cobreix els trams Ripoll-Olot-Girona-Sant Feliu de Guíxols. Aquest extens camí permet al ciclista endinsar-se en uns paratges naturals dels que destaquem, per exemple, la ruta del Carrilet, que, té un traçat de 57 quilòmetres travessa tres comarques i dotze pobles recorrent les valls dels rius Fluvià, Brugent i Ter. A més a més, des del Centre Logístic oferim un seguit de rutes de diferent distància i grau de dificultat pel territori perquè tothom trobi un recorregut adient a les seves necessitats.

No dubteu a venir si voleu passar una agradable estada a la nostra comarca o gaudir de les nostres rutes en bicicleta, sigui amb amics o amb família. Hi sou benvinguts.

Si voleu més informació de les nostres activitats, podeu consultar la nostra web:

www.atma.cat

El nostre blog:

www.infobicicleta.blogspot.com

O el nostre facebook:

https://www.facebook.com/pages/ATMA-Garrotxa-i-Bicicleta/119881824761649?ref=hl

El CC BAS i el Terra de Remences

El proper 11 de maig d’enguany se celebrarà la XVII edició de la cursa ciclista Terra de Remences, un esdeveniment molt important dins del calendari ciclista català, que va iniciar el seu camí en un llunyà 10 de maig de 1998. L’origen de la cursa es va donar gràcies a l’empenta del C.C.Bas, una entitat ja veterana dins del ciclisme aficionat gironí, creada el 1980 a partir d’un grup d’entusiastes de la bicicleta que decidiren canalitzar les seves ganes de fer esport a través d’un organisme reconegut pels estaments federatius. En un primer moment, els membres del club participaren en les anomenades “Marxes Gironines”, que aplegaven corredors de la província però que tenien un seguiment limitat. Posteriorment es posà en marxa la Marxa dels Volcans, que només tingué una edició, i la Pujada al Coll de Bracons, celebrada el dia de l’Aplec de Sant Quintí, a finals de setembre, que tenia un caire clarament competitiu per la duresa del terreny i per ser cronometrada. Aquesta cursa es mantingué en el calendari durant deu edicions, però la poca afluència de corredors va provocar un dèficit excessiu i la seva posterior suspensió.

Per tot això, dins del club es va anar estenent la idea de que era necessària la posada en marxa d’un esdeveniment ciclista més multitudinari, amb una magnitud que impulsés el cicloturisme i el ciclisme aficionat, tal i com succeïa en altres contrades de l’Estat. En última instància es va pensar en iniciar una cursa precisament a la Vall d’en Bas, al cor de la Garrotxa, no només per la bellesa del paisatge, sinó també per la possibilitat de que els ciclistes vinguts de lluny i en companyia de familiars i amics poguessin aprofitar els diversos allotjaments de la zona. El cicloturisme es convertiria així en l’excusa per veure món i una font d’ingressos que no es podia menystenir.

Una dels aspectes que es van analitzar amb lupa va ser el mateix nom de la cursa. Les primeres idees proposades incloïen el nom dels volcans o de la Garrotxa, per tal de relacionar la cursa amb la comarca i crear una marca atractiva pels participants. Finalment es va decidir batejar la cursa amb algun referent històric. L’ajuntament de la Vall d’en Bas intentava rescatar de l’oblit la història de les revoltes remences del segle XV, tenint en compte que el cabdill de tots ells era un fill de la vall anomenat Francesc de Verntallat. De fet, el mas on va néixer es troba a prop de Les Preses, però dins l’antic terme de Sant Privat d’en Bas. D’aquesta manera, aquesta conjunció entre esport i història va donar fruit a la cursa Terra de Remences, una prova ciclista que se celebra a mitjans de maig a Sant Esteve d’en Bas i que, en tants anys, ha aconseguit un gran prestigi i un lloc de privilegi en el món cicloturista.