Un jardí a la bicicleta

En aquests darrers temps coincideixen dues propostes entre la gent amb certa consciència ecològica. D’una banda, la potenciació de l’ús de la bicicleta entre les classes socials que, fins aleshores, l’havien menystinguda. Molts professionals lliberals de classe mitja i mitja-alta són avui en dia els primers en utilitzar la bici com a mostra de respecte al medi ambient i també (per què negar-ho) com a punt de sofisticació social i de modernitat. Qui ho anava a dir fa pocs anys que la bicicleta seria un vehicle modern? D’altra banda, s’està potenciant la renovació urbana fonamentant-la en l’ecologia i en la sostenibilitat. Fruit d’aquest nou paradigma és l’increment dels jardins urbans i el reaprofitament d’antics paratges ciutadans en parcs o en zones verdes.

Tenint en compte aquests dos aspectes, no és d’estranyar la nova proposta de dos jardiners holandesos de la ciutat d’Utrech, anomenats Mathieu Halkes y Olaf Lemmers, que han aconseguit combinar la seva feina floral i el seu amor per la bicicleta. La seva iniciativa és senzilla. Carregant les seves bicis de terra i de flors, han decidit plantar plantes en els carrets de moltes bicicletes públiques de la ciutat, així com de moltes bicis particulars aparcades en llocs emblemàtics. Aquesta acció, que s'ha definit com a "agricultura de guerrilla" ha omplert l'espai públic de flors i petits missatges reivindicatius, mostres artístiques que contribueixen a generar una consciència col·lectiva o, simplement, alegrar el dia als altres. Sens dubte, una agradable sorpresa per tots aquells que hagin vist com la seva bici es convertia un bon matí en un aparador ple de boniques flors.

Si voleu veure com està funcionant la proposta, podeu consultar el seu blog:

 

http://www.tuinenbalkon.nl/bicycle-garden-guerilla-gardening-in-fietskratten

 

 

Dones ciclistes a l'Afganistan

L’Afganistan és un dels països més aïllats del món. Malgrat la fi dels talibans l’any 2002 i l’inici d’una certa liberalització dels costums atàvics que havien portat a la dona a ser menystinguda en la societat patriarcal, el cert és que encara hi ha molt de camí per recórrer. En moltes zones rurals encara s’hi aplica una versió rigorista de la llei islàmica, que comporta que les dones siguin considerades com a menors d’edat, fins al punt d’haver-se de cobrir de cap a peus amb el burka, haver d’anar sempre acompanyades d’un home o fins i tot abstenir-se de riure en públic. En aquest context, on moltes noies fins i tot tenen prohibit anar a l’escola, és digne d’admiració el paper que hi està jugant l’Equip Nacional de Ciclisme Femení de l'Afganistan, format per un seguit de noies disposades a fer complir les noves lleis igualitàries a cop de pedal. La seva gesta s’explica en l’interessant documental Agfhan Cycles, que narra les vicissituds d’aquestes valentes esportistes fer fer-se un lloc en una societat que poc a poc va obrint els ulls, encara que encara romangui un pòsit de masclisme i intransigència soterrada.

La importància d’aquest equip ciclista femení radica també en el fet de que un seguit de dones han seguit les seves passes i comencen a practicar el seu esport preferit pels carrers de Kabul. Fruit d’aquest descobriment de la bicicleta com a forma d’alliberament, moltes dones s’atreveixen a vestir-se amb l’equipament ciclista complet propi d’un professional, fet que els permet passar una mica desapercebuda davant la mirada furibunda de molts homes.

De la mateixa manera que la bicicleta va suposar un alliberament per moltes dones occidentals a finals del segle XIX i principis del XX, el mateix està succeint a l’Afganistan avui en dia, encara que les reformes socials encara siguin tímides. Organitzacions com Amnistia Internacional han denunciat en repetides ocasions que la igualtat està lluny de ser una realitat. Una lluita en la qual les bicicletes poden exercir una important batalla. Si esteu interessats en aquest tema us deixem l’enllaç del documental, així com un tast del que hi veureu. Esperem que us agradi.

http://www.afghancycles.com/

El Jirobike, perfecte per als més petits

Fa cosa de quatre anys, cap al 2010, va aparèixer al mercat un nou accessori per a la bici anomenat Gyrobike. Consistia bàsicament a incorporar a la roda davantera d'una bici un pes que girava gràcies a un motor al voltant del seu eix. El gir contrarestava els moviments bruscos i la inclinació de la roda, per la qual cosa es mantenia perpendicular al sòl de forma suau, facilitant el qual la bici mai caigués. No deixava de ser una versió sofisticada de les antigues rodetes petites que permetien al nen començar a fer les seves primeres pedalades. Aquesta roda giroscòpica està disponible en dues mides (12 i 16 polzades), les quals hem de connectar a un endoll per carregar i que el motor i el giroscopi funcionin correctament. Hi ha autonomia pel mig, que és de dues hores i 45 minuts respectivament. Els temps de càrrega són alts (16 i 4 hores respectivament).

La invenció del Gyrobike y la seva posada a la venta demostra dues coses. Per una part la progressiva implantació de l’ús de la bicicleta en moltes llars, sobretot per part de pares que volen que els seus fills de 2 o tres anys comencin a muntar-se en aquest vehicle tan especial com la bici. En un temps on aspectes com el sedentarisme han condicionat les actituds de bona part de la població fins ara, estan ressorgint amb força aspectes com l’exercici físic, la qualitat de vida i l’educació viària. És digne de menció el fet de que la bicicleta per l’infant no és només un element lúdic sinó que molts pares el consideren també un estri educatiu de primer ordre. En quant al Gyrobike, és també molt útil per gent amb mobilitat reduïda, cosa que amplia les virtuts d’aquest accessori.

Per l’altra banda, no hem de menystenir un aspecte d’importància, com és que la bicicleta s’està convertint també en un vehicle apte per la innovació tecnològica i el disseny. La seva transversalitat respecte a l’edat i les condicions de cadascú, i la seva senzillesa el fan perfecte per la investigació en molts aspectes.

Com podreu suposar, el seu èxit ha fet que el Gyrobike hagi tret al mercat una versió renovada, i li han posat el nom de Jyrobike (serà perquè la jota és més moderna). En aquesta nova versió, Jyrobike, no només han millorat el disseny, sinó que a més han incorporat un comandament a distància amb un abast de 150 metres, s'han inclòs altaveus de 105db amb diversos efectes sonors.

La Gi Bike, elèctrica i plegable

Com ja va sent habitual en aquest bloc, avui us informarem d’una recent innovació en el món de la bicicleta, un món cada cop més proper a l’alta tecnologia gràcies a la seva progressiva inserció dins la societat de consum. En aquest cas, la nova bici es diu Gi Bike i ha estat inventada per un economista i un dissenyador de Còrdova. De bicicletes elèctriques de disseny n’estan sortint moltes últimament, però poques amb les capacitats d’aquest nou invent, que també és plegable. La Gi Bike té un disseny minimalista, compta amb un sistema antirobatori, llums laterals per a major seguretat, una cadena que no requereix manteniment i la possibilitat de connectar a un Smartphone per aprofitar funcions com a selecció de rutes òptimes, monitoratge del consum de calories i quilòmetres realitzats.

Podem dir que la Gi Bike intenta estar atenta a les últimes novetats tecnològiques i condensar-les en una senzilla bicicleta, de disseny gens recarregat i molt funcional, per tal de que la bici es converteixi en un element imprescindible pel ciutadà d’avui en dia. La intenció és que no només sigui un mitjà de transport, sinó que s’integri en la quotidianitat amb tot un seguit d’innovacions que complementin el viatge. Després de dos anys de feina, aquests dos investigadors cordovesos han aconseguit una bici que pesa 17 quilos, està dissenyada en alumini Plegada i mesura 90 centímetres de llarg i un metre d'alt. A més, té rodes de 26 polzades (66 centímetres), cosa que la fa molt més estable i més còmoda perquè absorbeix els relleus del terreny. D'altra banda, el plegament es realitza en tres segons i en un sol moviment, entra en un ascensor i es pot traslladar a un tren o un autobús. En plegar-se, la bicicleta entra en una valisa amb rodeta, té una bateria de liti  amb una autonomia de 60 a 80 quilòmetres i els frens de la bicicleta i el sistema electrònic es bloquegen quan l'usuari s'allunya a més de 100 metres del rodat, la qual cosa funciona com a mesura de seguretat. Per si faltava més, té un lloc USB per carregar el mòbil i utilitzar-lo buscar la ruta més ràpida per arribar a destí, controlar la despesa calòrica i els quilòmetres realitzats.

De moment és un prototip finançat gràcies a la plataforma de crowdsourcing Kickstarter, però sembla que aviat es posarà a la venta degut a l’interès de diverses empreses d’arreu del món. Quan ja estigui al mercat n’informarem.

La bicicleta durant la Primera Guerra Mundial

Al llarg d’aquest any es commemora el centenari de l’esclat de l’anomenada Gran Guerra (1914-1918), un conflicte mundial que, en certa manera, va iniciar el convuls segle XX i que va condicionar la manera d’entendre la guerra, la política i la societat contemporànies. El que la gent no sap gaire és de la importància que va tenir la bicicleta en el desenvolupament de la guerra, en un moment històric en que elements bèl·lics com la cavalleria començaven a ser desfasats i encara no estaven prou desenvolupats d’altres enginys com l’aviació o els carros de combat.

L'ús de la bicicleta en teatres bèl·lics és anterior a la Gran Guerra. Gairebé mig segle abans ja havia estat provada en la guerra franc-prussiana (1870), encara que no va ser fins 1899, en la segona guerra Anglo-Boer, quan el seu ús es va generalitzar per al transport de material o la vigilància de les vies del ferrocarril. Era obvi que la bici s’acabés usant per la guerra, degut sobretot al seu ús massiu per part de la classe obrera a finals del XIX. En un primer moment la bicicleta va ser utilitzada per al transport de tropes i per la vigilància, gràcies a que era un vehicle fàcil de portar i sobretot molt silenciós. Un cop iniciada l’anomenada guerra de trinxeres, amb els fronts estàtics i sense avenços importants, la bici va fer tasques de rereguarda i d’ambulància d’infanteria, gràcies a la invenció d’un tàndem on es transportaven les lliteres. De tota manera, la bicicleta va ser utilitzada de forma massiva com a vehicle d’avantguarda en famoses batalles com les de Gallipoli, i com a anècdota, comentar que el primer soldat britànic mort va ser un explorador ciclista, el 21 agost 1914. A més, aquest transport també va ser utilitzat com a reclam per l’allistament, després de les primeres matances d’agost de 1914. "Ets aficionat a anar amb bicicleta? Per què no pedalar per al rei? Es busquen reclutes. Inclou bicicleta ", deia un cartell britànic de l'època.

Amb el temps, i després del conflicte, la bicicleta va anar sent substituïda per vehicles motoritzats. Tot i així, durant la II Guerra Mundial les bicicletes, perfeccionades i més lleugeres, van exercir un paper important i van sobreviure durant tot el segle i, fins i tot, més enllà: l'últim batalló ciclista a desaparèixer va ser el suís a principis del segle XXI.  

Red Hook Criterium a Barcelona

Reconegut a nivell mundial, Red Hook Criterium és un campionat ciclista nocturn no oficial de tres carreres, que es disputa realitzant diverses voltes a un circuit curt i tècnic. Històricament celebrat en Red Hook (Brooklyn) i Milà (Itàlia), des de l'any passat se celebra també a Barcelona, davant del mar, a Parc del Fòrum. Va néixer l’any 2008 al barri de Red Hook a Brooklyn com un intent de conjugar l’esport i l’art urbà i underground de Nova York. El passat mes de març es va celebrar l’edició original, i aquest 30 d’agost arribarà de nou a Barcelona, després de l’èxit aconseguit l’any passat.

Les característiques principals d’aquesta carrera són que està muntada al voltant d’un circuit tancat de 30 quilòmetres i els participants utilitzen bicicletes de pinyó fixe o fixies. Per aquesta raó, està sobretot destinada a corredors viaris, especialistes en pista, missatgers i atletes urbans. Gent acostumada a trajectes curts però de gran intensitat, que usen la bicicleta de forma ràpida i espectacular. Aquest any, a més, s’inclourà una prova femenina (fins ara només hi participaven homes) que  inaugurarà un esdeveniment que l’any que ve serà ja televisat arreu del món. De tota manera, aquesta cursa no és apte per tothom. Es necessita una gran capacitat aeròbica i molta força a les cames, i també un patrocinador, ja que el preu d’inscripció dels equips ronda els 22.000 euros.

No sabem quina serà la durada i l’abast d’aquesta cursa a la ciutat de Barcelona. El que està clar és que la capital catalana s’està convertint en un focus mundial d’esdeveniments d’aquest tipus, que conjuguen espectacle i esport (potser més el primer que el segon), com va succeir l’any passat amb els X-Games. Segurament deu acabar sent una font d’ingressos per les arques de l’ajuntament, i pot acabar posant de moda l’ús d’una bici tan de moda pels ciclistes joves i urbans com les fixies. Això sí, esperem que les autoritats municipals no oblidin potenciar la bici pública, abaratint costos pels usuaris i oferint un bon servei perquè tothom pugui acabar convertint-se en un ciclista urbà, participi o no en el Red Hook Criterium els anys que venen. Dels encerts o els errors de la política municipal en seguirem parlant. Mentrestant, els que vulguin gaudir de l’espectacle poden acostar-se al Parc del Fòrum i omplir unes grades que l’any passat van ocupar uns 25.000 espectadors.

"Clitoral Mass", poder femení sobre rodes

No ens podem estar de comentar un altre cop la importància de la bicicleta com a motor de canvi social, especialment en allò relacionat amb la igualtat de la dona en les societats occidentals. En una antiga entrada comentàvem la transformació social i l’alliberament de les dones a finals del segle XIX i principis del XX, així com l’oposició del status quo masculí en aquest procés històric, que portaria a una major (que no completa) equiparació entre els dos sexes.

De tota manera, tots sabem que la igualtat no és del tot completa. I novament la bicicleta pren el testimoni i torna a convertir-se en excusa per la protesta, gràcies a la nova convocatòria de l’anomenat Clitoral Mass (que es podria traduir com a “Massa del Clítoris”). El 16 d’agost d’enguany se celebrarà aquesta trobada multitudinària en sis ciutats nord-americanes, Oakland, Los Angeles, Chicago, Nueva York, Atlanta y Toronto, amb la intenció de conjugar bicicleta i feminisme. La idea primigènia (com es pot suposar) és celebrar una Critical Mass, o Massa Crítica, exclusivament amb dones, amb la intenció de fer visible el poder del feminisme actual i fer palesa la necessitat d’un nou canvi social. El propòsit és reunir "totes les dones fartes de l'excés de testosterona en l'escena ciclista, per a totes les noies que volen sentir el poder de la unitat i la solidaritat de les seves germanes rodant en massa pels carrers".

L’organització d’aquest esdeveniment, cada cop més multitudinari, té com a padrins dues associacions. Una d’elles és Ovarian Psyco-Cycles, formada en un 100 per cent per dones i que té com a objectiu combinar l’activisme i el ciclisme. Les dones que són part del grup Ovarian Psyco-Cycles no caminen amb bicicleta per plaer sinó per una causa específica: consideren la bicicleta com una eina per l'empoderament. El grup organitza recorreguts per a ciclistes com a manera d'augmentar la consciència sobre temes que afecten les dones de color i que pertanyen a la classe obrera. L’altra associació és la Red Bike and Green que és una agrupació creada el 2007 que lluita per fomentar el ciclisme urbà entre els nord-americans negres.

En última instància, la Clitoral Mass es planteja com un esdeveniment que vol potenciar la llibertat de les dones i fer causa comuna respecte a allò que les afecta. A més, gairebé tothom hi està convidat. Dones, homosexuals, transsexuals o, simplement, esperits lliures i duals estan cridats a aquestes convocatòries, que busquen "promoure la solidaritat, el valor, la seguretat i la salut" a través de l'ús de la bicicleta a les nostres comunitats.

"Cara de bicicleta", la malaltia inventada

En un post anterior vam parlar de la importància que va tenir l’ús de la bicicleta en l’emancipació de la dona, cap a finals del segle XIX i principis del XX. La bici, un vehicle fàcil de comprar i portar, va donar una llibertat impensable a aquelles dones que socialment no podien portar un automòbil o anar soles pel carrer. Al cap de poc, va convertir-se en tot un símbol pels primers moviments feministes, com el de les sufragistes, fins al punt de que la sufragista Susan B. Anthony va definir la bicicleta com la “màquina de la llibertat”. La bici no només suposava un canvi social, sinó també estètic i personal, provocant que les dones poguessin vestir amb roba més còmoda i menys rígida.

En aquest context, i de forma estranyament curiosa, els metges de l’època (tots homes) van començar a diagnosticar una nova malaltia anomenada “cara de bicicleta”, els símptomes de la qual eren “llavis demacrats, ulleres, ulls sortits, mandíbula desencaixada”. Aquesta malaltia es donava en aquells que agafaven la bicicleta, especialment les dones. Fins i la una revista mèdica Literacy Digest afirmava el 1895 que “La postura sobre la bici, l'esforç inconscient de mantenir l'equilibri i el sobreesforç físic tendeixen a produir 'cara de bicicleta'”. Els metges van arribar a dir que muntar en bicicleta també podien patir cansament, insomni, palpitacions, mals de cap i depressió. Fins i tot tuberculosi i un increment de la libido, un seguit de malalties que tendien a donar-se més en dones que en homes. En última instància es recomanava a les dones no usar les bicis per tal d’evitar aquestes patologies.

Com és evident, moltes dones es van rebel·lar contra aquestes afirmacions i van seguir anant en bicicleta de forma lliure. Aviat es va descobrir que aquesta suposada malaltia era un invent per espantar a les dones a l’hora d’utilitzar un transport que les anava alliberant cada cop més del patriarcat i d’una societat regida pels homes. De fet, A mesura que el nou segle XX amenaçava amb la seva arribada, molts metges van començar a qüestionar públicament aquesta malaltia fictícia, destacant que la cara d'esforç dels ciclistes només es donava entre els principiants; però que a mesura que anaven agafant pràctica, aconseguien mesurar el seu esforç muscular i adquirien una major confiança i agilitat sobre la bicicleta. És més, parlaven dels beneficis que aquesta activitat física aportava a la salut.

Al cap de poc temps la malaltia “cara de bicicleta” va ser només un intent fallit per tal d’evitar que les dones aconseguissin una major igualtat. Per fortuna, la bici va acabar sent un element de canvi social.

La bicicleta impossible de robar

Qui ho anava a dir fa uns anys que la bicicleta es convertiria en un mitjà de transport cada cop més important en àmbit urbà, i que al seu voltant s’aniria desenvolupant tota una cultura de masses amb els seus propis productes de consum. Segons les últimes dades, a Europa i als Estats Units ja es venen més bicicletes que cotxes a l’any. El problema és que aquesta progressiva massificació ha provocat que augmentin els robatoris de bicis de forma exponencial. En anteriors entrades d’aquest blog ja comentàvem aquest fet, indicant també les diferents solucions que les autoritats i els usuaris havien trobat per evitar-ho. Les estadístiques indiquen que una bicicleta té una mitjana de vida de tres anys abans de ser robada o malmesa.

En aquest context, sembla ser que aviat es comercialitzarà una bici anomenada Yerka, dissenyada per tres estudiants xilens, que diuen que és impossible de robar, ja que tota ella funciona com un cadenat. Si els lladres volguessin robar-la la farien malbé tota. El model Yerka, compatible amb qualsevol disseny de bicicleta, incorpora un marc amb un tub inferior que pot doblegar, generant dos braços que al costat del tub del seient es poden tancar. D'aquesta manera, una de les parts del marc es pot dividir i moure, de manera que es pugui acoblar la bicicleta a un element fix de subjecció al carrer, ja sigui un arbre o una tanca. Un cop realitzat aquest pas, el disseny de Yerka permet retirar la peça del seient de la bicicleta, que incorpora una barra que s'ocupa de tancar la subjecció de la bicicleta, convertint així el vehicle en un autèntic cadenat.

La bicicleta Yerka permet doncs oblidar-se de portar cadenes o elements incòmodes de subjecció, i a més allunya els lladres de qualsevol intent de robatori. Encara no se sap quin serà el seu preu de mercat, però suposem que no serà gaire més car que una bicicleta convencional. L’únic que ens temem (sense ànims de ser malastrucs) és que es compleixi aquella famosa sentència de “Feta la llei, feta la trampa”. El temps ho dirà.

 

El "Eclipse", a mig camí entre Orient i Occident

Kenneth Cobonpue és un jove i prestigiós dissenyador filipí, famós per haver pràcticament creat una escola de disseny al seu país, en un intent de que les Filipines siguin també conegudes per aspectes essencials per la modernitat com la innovació i les noves textures en el disseny de gamma alta. L’any 1999, junt amb els també dissenyadors filipins Al Caronan, Kenneth Cobonpue, Carlo Cordaro Tony Gonzales, Milo Naval, Ann Pamintuan, Tes Pasola, Luisa Robinson, i Renato Vidal amb Budji Layug, va posar en marxa el Moviment 8, que es proposà donar al món la creació de noves propostes fonamentades en l’elegància, la modernitat i la sostenibilitat. Aquesta conjunció d’estètica i modernitat l’han portat precisament a valorar i utilitzar mètodes de construcció tradicionals i a fer servir materials propis de l’Àsia com el vímet o el bambú.

Una de les seves obres més representatives és el Eclipse, un elegant tricicle fet d'alumini i polietilè reciclat que promet lleugeresa, elegància i comoditat, i que està basat en els famosos rickshaw asiàtics, que omplen els carrers de ciutats com Calcuta o Manila i que són usats molt sovint com a mitjà de transport públic per molts habitants d’aquelles zones. El que planteja Cobonpue és que aquest vehicle, sostenible, ecològic i tradicional formi part del paisatge de ciutats occidentals com Nova York, Londres o París, en un moment en que la bicicleta s’està convertint en un transport de moda. Per aquesta raó, el dissenyador filipí ha conjugat la seva tradició cultural amb l’occidental, gràcies a un treball on el cuir cobreix els seients, reposacaps o el manillar, i l'habitacle és tot una exhibició tecnològica amb equip de música, suports per carregar l'iPhone o panells especials per no ser vistos.

Aquest rickshaw modern és una meravella del disseny. Qui sap si d’aquí uns anys serà un transport públic més, en ciutats com Barcelona o Berlín, l’ajuntament de les quals pugnen per fer-se un lloc entre les urbs més sostenibles del planeta.

La bicicleta en el canvi dels consumidors

En un recent article del diari El Confidencial es parla dels canvis profunds que s’estan produint en els costums consumistes i en la obsolescència de molts articles que fins ara formaven part de la nostra vida quotidiana. La relació que se’n fa és àmplia i te a veure tant amb la gran recessió econòmica dels nostres temps com amb l’auge de les noves tecnologies. Elements com les càmeres de fotos, les ràdios o els telèfons fixes estan a punt de desaparèixer, degut sobretot a l’expansió de la telefonia mòbil i la comunicació digital. El mateix succeeix amb els moneders, en un moment en que cada cop més es venen smartphones que permeten fer pagaments electrònics, o els diaris i els llibres en paper, substituïts cada cop més per les seves versions on-line. Articles com els CD o els DVD pateixen també un retrocés espectacular en les seves ventes, per culpa de nous mitjans d’emmagatzematge de dades. Fins i tot la televisió i els seus continguts són cada cop menys seguits per la població més jove i substituïts per tablets i ordinadors personals.

Per altra banda, la venta de pisos també pateix un fort retrocés (sobretot a Espanya) i està en alça el lloguer. El mateix succeeix amb l’automòbil, que s’està convertint cada cop més en un article de luxe. De fet, disminueix paulatinament la venta de cotxes de gamma normal i augmenta la dels cotxes de luxe, fet que demostra que la gent corrent tendeix cada cop més a compartir cotxe, gràcies a serveis com Uber, Blablacar o Cabify. En aquest sentit la bicicleta és un bé de consum amb unes ventes exponencials, fins al punt de que molts joves prescindeixen del carnet de conduir i tendeixen a realitzar els seus trajectes quotidians sobre dues rodes. Això estaria relacionat també amb moltes polítiques de les administracions locals, que estan imposant una sèrie de decisions que afecten al trànsit rodat dins de les ciutats i que porten a valorar la bicicleta com un element primordial de convivència. Per totes aquestes raons, l’interessant blog Ciclosfera es pregunta en un dels seus articles: “Matarà la bicicleta a l’automòbil?”

Què són els "Mamil"?

Una cosa està clara: la bicicleta ja s’ha convertit en una manera d’entendre la vida, un fet que va més enllà de fer exercici o de fer esport. En anteriors entrades d’aquest blog hem parlat del Cycle Chic, del Tweed Run o de l’ús de la bici per parts de famosos que abans ni sabien pedalar. Avui ens toca parlar dels Mamil, una nova tribu urbana que cada dia és més nombrosa. Però, què són els Mamil? Començarem dient que el nom és un acrònim anglès (Middle-Aged Men in Lycra), que significa “Home de mitjana edat vestit de lycra”, un tipus de personatge del que va començar a parlar-se l’any 2010, gràcies a un estudi per la marca Mintel realitzat per l’expert en marketing Michael Oliver.

Tal i com el seu nom indica, els Mamil són homes d’entre 40 i 50 anys que no havien tocat una bicicleta des de la infància i que es llencen a la carretera amb una bicicleta caríssima, vestits amb roba esportiva de lycra com si anessin a participar en el Giro d’Itàlia. El seu origen es pot remuntar al Regne Unit cap al 2010, gràcies sobretot als èxits del ciclisme britànic, com la victòria de Bradley Wiggins al Tour de França i als Jocs Olímpics de Londres del 2012. La majoria dels Mamil són pares de família de classe mitja o alta, amb un bon sou i amb una seguretat econòmica al darrera que es decideixen a fer esport, muntats amb unes bicicletes que a vegades superen un preu de 10.000 euros. Els Mamil van ser detectats a partir de les estadístiques de venta de bicicletes del juny del 2010, que havien crescut en un 4% malgrat haver-se venut moltes menys unitats de dues rodes.

El que està clar és que, segons dades sociològiques, els Mamil són presumits i s’arreglen molt per sortir a la carretera. Alguns fins i tot es depilen les cames i així deixen enrere l’ anomenada crisi dels 40 i dels 50 muntats sobre una bicicleta i compartint l’experiència de l’esport i del ciclisme. De fet, molts d’ells se senten orgullosos de ser anomenats així, com per exemple el primer ministre australià, Tony Abbott, que no dubta en passar el seu temps de lleure sobre una bici, pregonant amb l’exemple i fent que molts australians de la seva edat es pugin també sobre una bici vestits amb tot l’equipament necessari. I poca broma, que segons un estudi recent de NPD Group, el mercat que envolta el ciclisme genera més de dos bilions d’euros l’any. Els Mamil són només un dels segments d’aquest mercat cada cop més en alça. Això sí, també hem de dir que el ciclisme està generant també un seguit de tribus i personatges particulars dels que parlarem en següents entrades. Aquí us posem uns exemples divertits:

WHIRLS: Wears Helmet, Ignores Red Lights (Porta casc, ignora els semàfors vermells)

COWPOO: Celebrity On Wheels, Photo Opportunity Only (Celebrity sobre rodes, únicament per ser fotografiada)

PRATFACE: Politician Riding Around Town, Followed by a Chauffeur on Expenses (Polític que va en bici per la ciutat, seguit pel seu xofer)