Saturació de bicicletes a Amsterdam

La importància d’Holanda pel món de la bicicleta és innegable. Des del famós Moviment Provo i les seves bicis blanques als anys 60 fins avui en dia, el cert és que el tarannà holandès sembla perfectament adaptat a les dues rodes d’aquest vehicle tan important i amb un creixement exponencial digne de d’admiració. Hem de tenir en compte que el 57 per cent dels habitants d’Amsterdam utilitzen la bicicleta diàriament, i que l’ajuntament de la ciutat holandesa va arribar a retirar fins a 73.000 bicicletes fetes malbé dels carrers l’any 2013.

Aquesta cultura de la bici tan estesa ha provocat, però, que cada cop sigui més difícil trobar aparcament per aquest vehicle a la ciutat, per la qual cosa les autoritats han decidit construir un nou aparcament -en part submergit- situat al costat sud de l'estació central. Aquesta iniciativa, emmarcada dins del Pla que pretén solucionar la manca d'espai, oferirà fins a 7.000 places bicicletes i serà construït al llac que hi ha al costat de l'estació central, punt clau de connexió que permetrà accedir directament a la xarxa de metro. A més d'aquest aparcament aquàtic, la ciutat pretén destinar dues noves illes flotants amb espai per a 2.000 bicicletes cadascuna. Aquest ambiciós projecte, finançat amb 200 milions d'euros, no només pretén solucionar la urgent manca d'espai amb 40.000 noves places d'aparcament, sinó que també preveu sumar 15 quilòmetres a la construcció de nous carrils bici.

Tot plegat per intentar que la ciutat d’Amsterdam continuï sent un referent per al món de la bici, i perquè els ciclistes holandesos continuïn sent un exemple a seguir per ciclisme urbà respectuós amb el medi ambient.

Els ciclistes i la pol•lució

Navarra ha estat l'escenari que s'ha pres com a referència (la seva mida és similar al 80% de les altres ciutats espanyoles) per intentar determinar com i quant afecta la contaminació als ciclistes. Per a això, s'ha comptat amb ciclistes voluntaris que incorporen sensors electroquímics que registren i analitzen quins nivells de monòxid de carboni, diòxid de nitrogen, monòxid de nitrogen o ozó conté l'aire.

El resultat és decebedor. Segons aquest estudi, promogut per LIFE + RESPIRA, un projecte de la Unió Europea que intenta fomentar una mobilitat sostenible per tal de millorar la qualitat de vida a les ciutats, els ciclistes respiren fins a tres vegades més aire contaminat que els vianants. Això és degut a que els ciclistes estan més exposats als gasos dels tubs d'escapament dels cotxes, una de les principals causes de la contaminació de l'aire. Un seriós problema que ens afecta a tots i que, segons l'Agència Europea del Medi Ambient, provoca cada any 370.000 morts prematures a Europa, sense oblidar el cost econòmic de les diverses malalties associades: aproximadament 400.000 milions d'euros a l'any. Un dels grans reptes a què es veu abocada la sostenibilitat urbana és afrontar els canvis de les ciutats i incidir en la planificació urbanística i de mobilitat sostenible perquè no augmentin els impactes que afecten la qualitat de la vida urbana.

Aquest estudi, que s’allargarà durant dos anys més, té com a objectiu prioritari analitzar les conseqüències de la pol·lució en les grans ciutats, per tal de trobar formes alternatives al disseny urbanístic, que permetin un nivell de vida més saludable per als ciutadans. També té com a objectiu establir criteris sostenibles per gestionar la mobilitat urbana, proposant un nou model de planificació, apostant per les noves tecnologies (com els paviments fotocatalítics, que redueixen fins a un 40% la contaminació) o per la creació de noves zones verdes. I tot això prenent com a punt de referència el món del ciclisme urbà, una pràctica cada cop més estesa que forma part d’aquest canvi de paradigma social i ambiental.

Barcelona serà la seu del RUEDA, el Festival Internacional de Cinema Ciclista

El proper 28 de febrer es farà la presentació del nou RUEDA, el Festival Internacional de Cinema Ciclista, que s’inaugurarà els propers 17, 18 i 19 de setembre gràcies a l’impuls donat per un seguit de professionals de la comunicació enganxats a la bici. En aquest festival es projectaran documentals, films de ficció, curtmetratges i totes les activitats audiovisuals que estiguin vinculades a la bicicleta i al seu món cultural i reivindicatiu. Les sessions es faran a la sala Zumzeig i es plantejaran dues línies d’actuació. D’una banda, contactar amb directors que hagin fet treballs recents. De l'altra, llançar de la forma més pública la convocatòria que es presentarà el 28 de febrer. De moment, s'acceptaran pel·lícules de tots els gèneres (documental, ficció, animació ...) sempre que la bicicleta sigui un actor rellevant. El termini màxim per presentar els treballs serà el 15 de juliol.

La presentació del dia 28 de febrer servirà per fer una marató d'activitats per promocionar i per finançar el festival: entre d'altres, un mercat ciclista i una desfilada de moda de marques majoritàriament locals que han crescut molt de la mà de la nova escena ciclista urbana com Pinzat, Taidai, Laser, Lucky Basterds o Cycleme Home. Aquest fons recollit servirà tant per pagar la infraestructura del festival com per adequar tot un seguit de premis en metàl·lic per a les pelis guanyadores en les diferents seccions plantejades.

La gent que hi vulgui participar haurà d'escriure un mail i enviar un link per enviar la seva obra. Un cop vista, se sabrà si la pel·lícula entra o no al festival. Tota la informació sobre la convocatòria, la inscripció o els premis estarà a la web del festival, que s’espera fer pública a finals de febrer. Nosaltres, des de Infobicicleta seguirem informant d’aquest interessant projecte que no és més que una petita mostra de la progressió geomètrica d’una cultura ciclista en auge.

El Bicing elèctric no acaba de funcionar

La posada en marxa del sistema públic de bicicletes elèctriques a Barcelona no acaba de funcionar, tot i que el sistema estarà en mode de proves fins l’any 2017. L’ajuntament va decidir instal·lar el Bicing elèctric després de l’èxit de la bicicleta pública a la ciutat. Tot i així, hi ha un seguit d’aspectes que poden fer minvar l’ús de la bicicleta elèctrica pública, començant per un preu de lloguer que els usuaris consideren massa elevat. Per començar, per fer ús d’aquestes noves bicis cal ser client del Bicing normal i abonar 14 euros anuals extra, a sumar als 47,16 euros també anuals que es paguen pel Bicing normal. Una vegada l'usuari rep la targeta per a la bici elèctrica, es paguen 45 cèntims pels 30 primers minuts de trajecte. Més enllà, cada mitja hora es penalitza amb 80 cèntims de més, fins a les dues hores. Per a les bicicletes a pedals, la primera mitja hora és gratuïta i el pagament per cada 30 minuts de més és de 74 cèntims. Aquest alt preu ha fet que molts ciclistes urbans esperin unes millors condicions econòmiques per associar-se al Bicing elèctric, sobretot si es té en compte que molts d’aquests clients usen la bici per trajectes no massa llargs dins la ciutat.

Un altre aspecte que ha aixecat crítiques és que encara hi ha molt poques parades de Bicing elèctric. La xarxa elèctrica té 46 estacions, de les quals 41 són en aparcaments subterranis. A més, només n'hi ha onze en quatre dels districtes més elevats, Sarrià-Sant Gervasi, Gràcia, Horta-Guinardó i Nou Barris. L'escassetat d'aparcaments en dificulta la utilització als usuaris que no hagin planejat el trajecte amb antelació. La senyalització de nou de les estacions sota terra és, a més, limitada. Per assabentar-te d’on són les parades cal consultar a la web del Bicing o a l’aplicació del mòbil, cosa que resta agilitat al lloguer.

La conseqüència de tot plegat és que dels 4.000 usuaris inscrits el 2 de febrer s’ha passat a 2.250, dels quals només 750 n’han confirmat la incorporació. Això suposa que el Bicing elèctric ha perdut en poc temps dos de cada tres usuaris potencials. De tota manera, des de la companyia es treu ferro al problema, tot assegurant que el sistema encara està en proves i que tots aquests problemes s’aniran solucionant amb el temps.

Viatges molt llargs en fixie

El món de la bicicleta té en el seu sinus tot un seguit d’interessos i propostes que es tradueixen de manera diferent depenent de molts aspectes. En aquest bloc hem parlat d’aspectes tan diferents com el Cycle Chic, les Alleycats o les Slow Cities, tendències socials que estan condicionant la nostra actitud davant de temes ecològics, de salut o de postura estètica. El que uneix tots aquests moviments és precisament l’ús de la bicicleta, un vehicle que s’està convertint en un element diferenciador per definir actituds davant de la vida. Una d’aquestes actituds és la que gira al voltant de les bicicletes de pinyó fixe o fixie, un mitjà de transport essencialment urbà que ha creat al seu voltant tota una cosmogonia especial de la qual ja n’hem parlat extensament.

La primavera de l’any 2014 va sorgir de forma gairebé espontània un col·lectiu fixie anomenat The Roosters, que es proposa realitzar llargs viatges en bicicleta de pinyó fixe. Tot un repte, tenint en compte que aquest tipus de bici necessita la contínua pedalada per avançar. El naixement d’aquest grup es va produir quan un dels seus membres va decidir anar de Madrid a Bordeus en bicicleta per veure la seva xicota. Els seus amics no van dubtar a unir-se, en un viatge que va durar quatre dies. A partir d'aquí s'han convertit en un grup molt actiu i sempre a la recerca de nous reptes: han corregut curses com el Tibidabo Hill Climb o el Redhook de Barcelona, així com criterium a Madrid, Gijon, València o Toledo. I sempre, amb la diversió com a filosofia. La seva darrera proposta consisteix en fer un viatge de 390 quilòmetres entre Madrid i València. En aquesta ocasió aniran acompanyats en tot moment d'una càmera que gravarà tota la gesta, i comptaran amb el suport de la marca We Are United (W · A · O), que patrocina la singular ruta, una empresa d’articles de roba i de moda juvenil que ha vist en les fixies una forma de vendre un producte modern i atractiu.

20 dòlars al mes per anar en bici

Aquesta és la iniciativa posada en marxa per l’Institut Nacional de Salut dels Estats Units (NIH (National Institutes os Health)), que va destinar uns 20.000 euros el 2014 per fomentar l'ús de la bicicleta per part dels seus empleats. Segons sembla, una mitjana de 106 empleats s'acullen cada mes a aquest programa d'ajudes, el que va suposar una despesa total de 27.500 dòlars (uns 24.350 euros) a tot 2014. A més, l'institut va invertir uns diners addicional per a crear correus electrònics, newsletters , webs, presentacions o seminaris que animin els assistents a usar diàriament la bici. Això és degut a que els 20 euros no són pagats en efectiu, sinó que són un abonament que només es pot gastar en botigues de bicicleta locals.

Aquesta iniciativa es va posar en marxa l’any 2011 per dues raons. Una, la de procurar la salut i el benestar dels treballadors de l’Institut, l’altra per intentar reduir l’efecte dels gasos contaminants a la capital del país. El resultat al cap de quasi quatre anys és que el NIH té la majoria dels ciclistes de qualsevol agència federal en l'àrea de Washington DC i s'ha aprofitat d'un benefici de transport franja escrit en el Codi de Rendes Internes que permet a les agències del govern per proporcionar subsidis per als ciclistes. L’èxit de la proposta ha provocat que d’altres organismes han seguit el NIH i començat els seus propis programes de subsidi de la bicicleta, incloent tot el Departament de Salut i Serveis Humans (HHS), el Departament d'Afers de Veterans, el Departament de l'Interior i el Departament de Transport. A més, la proposta s’ha estès a d’altres estats del país, que no només financen l’ús de la bici entre els seus treballadors, sinó que també comencen a establir un seguit d’estudis científics que quantifiquin els beneficis econòmics, socials i ecològics que provoca la bicicleta entre els treballadors nord-americans. Com podem veure, les tendències en el país dels automòbils està canviant ràpidament. 

El Bicibox comença a funcionar

Fa pocs mesos vam informar del bon funcionament que està tenint Aparka, el sistema d’aparcament de bicicletes a la ciutat de Bilbao, una forma segura i còmoda de protegir la bici de les inclemències del temps o dels furts. A Barcelona i la seva àrea metropolitana fa uns anys que també funciona un sistema similar, encara que fins ara era força desconegut pels ciutadans. Segons es presenten a la seva web Bicibox és una xarxa pública d’aparcaments segurs per bicicletes privades que es troba distribuïda pels diferents municipis de l’Area Metropolitana de Barcelona per tal que tothom pugui fer ús del servei de la forma més pràctica i segura possible. El servei Bicibox permet utilitzar la bicicleta particular en els  desplaçaments per la ciutat amb la tranquil·litat de disposar d’un aparcament protegit i segur, amb el principal objectiu de fomentar entre els ciutadans l’ús de la bicicleta com a mitjà per a la mobilitat quotidiana i complementar altres serveis de transport públic.

Bicibox ofereix un servei de 24 hores al dia. Les bicicletes es guarden en uns mòduls prefabricats de metall que poden tenir capacitat per set o catorze bicicletes. En total hi ha 1309 places en 122 estacions repartides en 12 ciutats, que són Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, El Prat de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Cugat del Vallès. La seva posada en marxa no var estar exempta de problemes, sobretot respecte a l’ús per part dels ciutadans. L’any 2012 només va comptar amb menys de mil usuaris, un fet que ha canviat radicalment aquests darrers anys, fins al punt de que l’any 2014 ha acabat amb 3.518 usuaris, el que suposa un augment de més del 50% respecte l’any anterior. Tot plegat està relacionat amb l’auge que està experimentant el transport públic a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, que ha experimentat un creixement de l’1,6% respecte el 2013 i que ha suposat reduir 5.500 tones de CO2 a l’atmosfera.

Bicicletes sense fronteres, una proposta solidària

La Fundació Bicicletes Sense Fronteres dedica la seva activitat a lliurar bicicletes a persones sense recursos perquè es puguin desplaçar a l'escola o al seu lloc de treball. Les bicicletes que es lliuren es munten en el seu taller d'inserció laboral, on es generen llocs de treball entre persones en risc d'exclusió social. Des que BSF va iniciar la seva activitat ha lliurat 1.879 bicicletes en diversos països; i destaca, el conveni de col·laboració amb la Fundació Vicenç Ferrer a l'Índia. És aquí on l’activitat de BSF té més incidència en la vida de les persones receptores de les bicicletes, especialment a la regió Anantapur, una de les més pobres del país asiàtic. Aqu

estes bicis s’entreguen només a noies en edat d’estudiar, ja que l’ús d’aquest vehicle els permet desplaçar-se amb facilitat per anar a l’escola, una escola que, en moltes ocasions, es troba fins a deu quilòmetres de casa seva. La bicicleta els permet assolir un grau d’independència impensable fins aleshores. Com afirma Romà Boulé, president i fundador de BSF, “Si no hi ha bici es queden a casa, deixen d'estudiar, es casen als 14 anys i se'ls acaba el futur”. Em de tenir en compte que en aquestes zones una bicicleta pot costar l’equivalent a 50 euros, mentre el salari brut mitjà d’una família és de només 30 euros. A l'Índia ja han distribuït més de 400 bicicletes, les últimes 106 fa poc més de dos mesos. Per les mateixes dates van lliurar 180 a Guatemala. Els altres tres països receptors fora d'Espanya són Mali, Hondures i Burkina Faso.

Aquesta proposta social no es limita a països subdesenvolupats. A Girona BSF compta amb un Centre Especial de Treball que dóna feina a 18 persones amb risc d’exclusió social. Són expresidiaris, exdrogoaddictes, immigrants i discapacitats que s'encarreguen de reparar les bicicletes entregades i també de fabricar algunes noves. Els receptors d’aquestes bicicletes també és gent amb risc d’exclusió social, com menors en centres d’acollida, discapacitats o presidiaris. Tot plegat una meravellosa proposta social que converteix la bicicleta en un element essencial per a la integració.