La bicicleta al museu

Una de les coses que fascina de la bicicleta és la seva senzillesa i la perfecció del seu disseny, un disseny que ja té més d’un segle d’història i que ha romàs gairebé inalterable durant tot aquest temps. El manillar, la cadena, el plat, els frens... tots els elements que defineixen una bici ja hi eren l’any 1888 i pràcticament continuen tenint les mateixes funcions. De tota manera, la bicicleta és un mitjà de transport que va ser fruit d’una llarga evolució, des del celerífers o cavalls de rodes fins als velocípeds, passant per les draisianes. El fet de que el seu disseny definitiu s’aconseguís a finals del segle XIX obeeix a moltes causes històriques, entre elles el desenvolupament del disseny industrial durant la Revolució Industrial, la valoració del concepte d’individu en la lluita pels drets polítics dels ciutadans, la necessitat de construir un vehicle barat i pràctic per la classe obrera o el naixement del treball industrial en cadena, que abaratia costos i permetia vendre productes a baix preu.

Totes aquestes explicacions (i moltes més) les podrem trobar al Museu de Ciència i Indústria de Chicago, el museu de ciència més gran del món. Allà hi podem trobar  una fàbrica de joguines que funciona amb 12 robots, la història dels trens amb una maqueta que mostra com circulen i funcionen els actuals, una presentació sobre genètica i una altra sobre minerals, i el cinema Omnimax funcionant amb la tecnologia del tercer mil·lenni i projectant pel·lícules en una pantalla de 5 pisos d'alçada. En aquest context, ens hem de congratular que el Museu de Chicago hagi ampliat la seva col·lecció d'imatges on line de bicicletes històriques, en un intent de fer comprendre l’evolució històrica d’aquest popular vehicle i els seus canvis en el disseny. El museu posa a disposició del públic una nova col·lecció d'imatges d'aquests meravellosos artefactes històrics, símbol d'una època daurada on l'artesania ciclista va aconseguir la seva màxima expressió. Us deixem l’enllaç del museu per que hi feu una ullada.

http://photography.msichicago.org/p31808293

Aparcaments de bicicletes al metro de Sevilla

La ciutat de Sevilla torna a donar exemple en l’ús social de la bici i en la participació dels poders públics en aquest aspecte. En un post anterior vam comentar la importància que està adquirint la bici pels sevillans, amb un creixement exponencial de ciclistes que supera ja el 8 per cent i que ha convertit la capital andalusa en la quarta ciutat del món en usuaris de bicicleta pública. A més, aquest ús majoritari segurament s’ampliarà després de que hagi estat aprovat el Pla Andalús de la Bicicleta, un ambiciós projecte que pretén connectar les ciutats més importants d’Andalusia amb rutes ciclistes, per tal de potenciar l’ús de la bici per sobre de l’automòbil.

Les idees en aquest aspecte no paren de donar-se a Sevilla. El metro de la capital andalusa ha instal·lat 10 aparcaments per bicicleta en cinc estacions del suburbà de la ciutat. En concret, a les de Ciutat Expo, Cavaleri, Condequinto, San Juan Bajo i San Juan Alto. Cadascuna d'elles té capacitat per a dotze bicicletes. El projecte ha estat finançat per la Conselleria de Foment de la Junta d’Andalusia, amb un cost de 9.570 euros, després de la petició feta per l’associació A Contramano fa dos anys. Amb aquesta decisió, molts ciclistes no hauran d’entrar als vagons de metro amb la seva bici, sinó que la podran estacionar i guardar a una zona protegida com és la mateixa estació. Junt amb aquesta inversió, el Metro de Sevilla iniciarà una campanya amb el nom “Al metro en bici”, amb la intenció de que els ciutadans combinin cada cop més la bici i els transports públics de la ciutat.

Propostes públiques que demostren que els mateixos poders públics poden (i deuen) proposar mitjans diferents de moure’s per la ciutat, si aquests mitjans permeten l’exercici, la reducció de la pol·lució i la potenciació dels serveis que pertanyen a tots els ciutadans.

Els vianants també són un problema?

No hi ha dubte que la bicicleta és cada cop més un mitjà de transport utilitzat per la població urbana. Des de fa una anys s’han posat en marxa, amb més o menys problemes, els sistemes de bicicleta pública a la major part de ciutats importants, amb un auge creixent d’usuaris. D’altra banda també creix exponencialment una particular cultura de la bicicleta, sorgida moltes vegades d’antics moviments reivindicatius, que ha portat a reclamar per part de la ciutadania una major adequació urbana a l’ús de la bici. Podríem dir que la bicicleta s’ha “democratitzat”, fins al punt de que la seva utilització pot observar-se de forma transversal en la societat. Nens i grans, gent jove i gent madura, homes i dones de totes les condicions fan servir la bicicleta. Ens hem de congratular d’aquest fet, sobretot pel fet de que la bici potencia la pràctica de l’exercici físic i és un mitjà de transport no contaminant. Cada dia es van construint més carrils-bici per tal de que els ciclistes puguin gaudir de la ciutat i tinguin rutes adequades per transitar. S’està treballant, doncs, per que existeixi una millor relació de convivència entre les bicicletes i els automòbils.

De tota manera, ens queda l’altre membre de l’equació, que són els vianants. Segons un article aparegut recentment al diari digital Público, els vianants provoquen el 71 per cent dels conflictes que es donen en els carrils-bici. Un estudi de la Universitat Politècnica de València va escollir sis grans rutes ciclistes de la ciutat i va arribar a la conclusió que la convivència entre ciclistes i vianants és més aviat complicada. En carrils no separats per tanques la major de vianants ignoren les senyalitzacions i transiten pel mig sense ser gaire conscients de que no ho haurien de fer. La intenció d’aquest estudi és el disseny i la construcció de carrils-bicis més eficients. De tota manera, un sempre té el dubte de com considerar la bicicleta, sempre a mig camí entre el vianant i l’automòbil. La bici és més propera als vianants o als vehicles motoritzats? Qui ha de tenir les millors prerrogatives a l’hora de potenciar una ciutat neta, les bicis o els vianants? Com promocionar el respecte a la bici entre la gent que va a peu? El temps dirà.

Un "viatge" en bicicleta

Fa uns mesos vam explicar la curiosa efemèride que se celebra el 19 d’abril com a Dia de la Bicicleta. Aquella data de 1943, a la ciutat suïssa de Basilea, el químic Albert Hoffman va descobrir sense voler-ho els efectes de l’àcid lisèrgic o LSD, una potent droga que accidentalment li va caure sobre els dits. La ingesta va tenir lloc a les 16:20 i mitja hora després ja va començar a sentir sobtats i intensos canvis en la seva percepció, pel que va demanar al seu assistent de laboratori que l'acompanyés amb bicicleta a casa. Al cap de poca estona el seu estat empitjorà significativament, amb atacs d’ansietat i paranoia, fins que els efectes van anar minvant. En aquest fet hi té molt a veure la serendípia, una paraula que serveix per definir el paper de l’atzar en un nou descobriment.

Aquest primer “viatge” lisèrgic en bicicleta fou adoptat per molts com a Dia de la Bicicleta, i el LSD va convertir-se en una de les drogues més famoses del món. De fet, el mateix Hoffman, que va viure 102 anys, va convertir-se amb els anys en un dels referents d’aquesta droga, que durant els anys 60 va viure la seva època daurada. Després dels seus primers experiments, Albert Hofmann es va convèncer que el LSD no és només un potent tractament potencial per als malalts mentals, sinó també un valuós pont entre l'espiritual i el científic. Ell va cridar a la substància "medicina per l'ànima." Gent famosa com Els Beatles o Steve Jobs van ser consumidors habituals.

Com a homenatge, els animadors italians Lorenzo Veracini, Nandini Nambiar i Marc Avoletta van estrenar aquest curtmetratge, on imaginen el que devia veure Hoffman en el seu recordat viatge en bici pels carrers de Basilea. La pel·lícula mostra Hofmann  per la ciutat medieval suïssa mentre veu visions, com unes flors que surten d'una dona, o tot un bosc tornar transparent davant els ulls del científic meravellat. La pel·lícula també mostra Hofmann estavellant-se contra una tanca, il·lustrant així que mai és una bona idea per conduir sota la influència dels al·lucinògens.

Us el pengem aquí perquè us el mireu.

Col•loqui sentimental de Salvador Dalí

El ballet Col·loqui sentimental es va estrenar el 30 d'octubre de 1944 a l'International Theatre de Nova York, finançat i produït pel Marquès de Cuevas i la seva companyia que havia estat rebatejada Ballet International durant la Segona Guerra mundial. Amb música de Paul Bowles [1910-1999] i coreografia d'André Eglevsky, i basat en un poema del simbolista francès Paul Verlaine, se li va encarregar al famosíssim pintor surrealista Salvador Dalí per que pintés parts dels decorats. Com no podia ser d’una altra manera, la intervenció de Dalí no va deixar indiferent a ningú. La seva proposta es va basar en una escena en què diverses persones pedalegen al voltant d'un particular piano-font. El que més va sobtar és que els ciclistes, d'aspecte cadavèric i barbes punxegudes, porten una pedra al cap i una mena de vel de núvia penjant sobre l'esquena. El llenç es va utilitzar com a teló de fons del ballet, i ha fotos de l'època en què es veu un actor entrant a pedals a escena amb un pa sobre el cap.

Molts van ser els que van voler interpretar unes imatges tan pertorbadores com aquestes, buscant la simbologia en elements com el vel de núvia i sobretot en la bicicleta. De tota manera, Dalí mai no va voler explicar el que volia dir amb tot plegat ni què tenia a veure amb els poemes de Verlaine. De fet, va dir que ni ell mateix ho sabia, per acabar afirmant “Que no conegui el significat del meu art, no significa que no el tingui”.

Pedalant per la V de la Diada

L'any passat, el jardiner gironí Eduard Sadurní va recórrer durant 41 dies tot Catalunya a bord d'una bicicleta per reivindicar la independència. En total, uns 250 ciclistes van recolzar la seva iniciativa. Així va néixer l’associació Pedalem per la Independència, una entitat sense ànim de lucre que pretén conscienciar al major nombre de catalans perquè es sumin al projecte de votar el 9 de novembre d’enguany. El passat 16 d’agost va sortir amb onze ciclistes més cap a Brussel·les per entregar una petició al Parlament Europeu per reclamar el dret a decidir dels catalans. Més endavant van ser rebuts al Parlament de Catalunya per Ernest Maragall, Josep Maria Terricabras i Francesc Gambús.

Per un dia tan especial com avui, 11 de setembre de 2014, tricentenari de la caiguda de Barcelona i dia de la celebració de la V de la Diada a Barcelona, Pedalem per la Independència ha organitzat rutes en bicicleta des de diversos punts de Catalunya, que confluiran a la capital catalana per participar en els actes multitudinaris d’enguany. En principi, s'han creat sis rutes diferents des de tot el territori català - com Puigcerdà, la Seu d'Urgell, Vielha, Lleida o Gandesa que confluiran l'11 de setembre al vèrtex de la V que es farà al centre de Barcelona, a la plaça de les Glòries. Les rutes trepitjaran les 41 capitals de comarca catalanes.

Per participar només calia tenir més 16 anys, tenir clara la ruta i els objectius de l’associació i apuntar-se a la web www.pedalemperlaindependencia.cat.

Les Alleycats, carreres clandestines a tota velocitat

Un article aparegut a l’edicio digital de El País ha posat les autoritats de Madrid en alerta i ha fet visible un fenomen ciclista que a la resta del món occidental porta ja 25 anys produint-se. Es tracta de les Alleycats, una cursa informal posat en marxa pels missatgers en bicicleta l’any 1989 (la primera cursa es va produir el 30 d’octubre d’aquell any a Toronto) que consisteix en anar a tota velocitat per la ciutat passant proves, sense respectar les normes de circulació i arribant a anar fins a 60 quilòmetres per hora. La cursa te diverses modalitats:

Checkpoints, S'assembla al treball normal d'un missatger amb bicicleta que rep lliuraments en el curs del dia. La ruta per arribar als Checkpoints és triada pel ciclista en el camí demostrant el coneixement del lloc.

Task Checkpoints, en aquestes carreres quan s'arriba a un Checkpoint el corredor ha d'executar una tasca o truc abans que li sigui donat el següent Checkpoint. Això permet que els organitzadors siguin tan creatius com desitgin. Els Task checkpoints pot incloure activitats físiques com pujar escales, prendre un glop d'alcohol o salsa picant, trucs que demostres la seva habilitat o poden ser preguntes que posin a proves els seus coneixements de missatger o els seus coneixements en general.

Checkpoints Up Front, una modalitat comuna és que els organitzadors donen els Checkpoints entre 5 i 30 minuts abans de l'inici de la cursa permetent que el corredor triï la millor ruta.

Point Collection, algunes carreres usen la modalitat de recerca del tresor on cada parada atorga un conjunt de punts determinat.

Com podeu veure és una mena gimcana a gran velocitat, moltes vegades de forma il·legal i sense permís de les autoritats, utilitzant en la majoria dels casos una bicicleta de pinyó fixe o fixie sense frens. Una modalitat ciclista urbana no apte pels ciclistes tranquils que demostra el poder de transgressió que pot arribar a tenir la bicicleta. De tota manera, molts ciclistes urbans es desvinculen d’aquesta mena d’esport, especialment els usuaris de fixies, perquè creuen que els donen una mala imatge que no correspon a la seva activitat.

La Brompton, una bicicleta històrica

L'any 1976 el britànic Andrew Ritchie, llavors jardiner d'ofici, va decidir provar a fer un bici plegable. Ritchie va obtenir l'ajuda financera d'uns quants amics i va fundar la companyia «Brompton Bicycles». El nom era igual al de la famosa església londinenca del immaculat Sagrat Cor de Maria, coneguda popularment i incorrectament com Brompton Oratory, i que es podia veure des del seu apartament. El resultat va ser una bicicleta plegable que de seguida va causar furor entre els ciclistes urbans de Londres.

La bicicleta Brompton te fonamentalment un únic model, amb algunes modificacions en els materials del quadre i diverses opcions d'equipament. Presenta un característic tub principal corbat amb una frontissa per al desplegament. La part posterior de la bicicleta està composta per un triangle basculant, mentre que les rodes són de 16 polzades (40,64 cm), amb un canvi de pinyons interns de tres velocitats, sense canvi de plat. Té una tija de selló llarg de longitud fixa (dues mides) o telescòpic, i una tija de direcció amb una frontissa per al desplegament. El manillar és d'alumini, amb 3 opcions disponibles, inclòs el tradicional en forma d'U Les manetes de fre són d'alumini, i els frens presenten un disseny tradicional en forma d'U. Els parafangs són de plàstic i varetes d'alumini, amb un faldó de tela al capdavant i un de goma enrere per a una protecció addicional.

De tota manera, la Brompton ofereix multitud de complements per personalitzar la bicicleta i ha creat tota una cultura al seu voltant, no tant al Regne Unit (ningú és profeta a la seva terra) com als Països Baixos i ara a ciutats com Mèxic D.F. o Barcelona. De fet, entre el 12 i 14 de setembre la capital catalana acollirà el seu primer Brompton Weekend, on els Bromptonites, Bromptonians o Bromptidians (que així es fan dir) participaran en una gymkana, una carrera i una fira amb les últimes novetats d’aquesta particular bicicleta plegable. Per altra part, tot i que la bici és cara (uns 665 euros de mitjana) és un vehicle molt resistent i fiable, el que fa que no perdi gaire valor en el mercat de segona mà.

Les Vies Verdes de Girona

Aprofitant els antics traçats del tren, les Vies Verdes de Girona ens ofereixen a senderistes i ciclistes un llarg recorregut que surt de Ripoll i arriba fins a Sant Feliu de Guíxols. Com és de suposar, en aquest camí, pràcticament tot preparat pel lleure, hi podem trobar un paisatge d’allò més evocador, on la natura i la cultura es donen la mà per que el ciclista gaudeixi d’un camí carregat d’història.

Les Vies Verdes estan estructurades en quatre grans rutes. La primera d’elles és la Ruta del Ferro i del Carbó, en al·lusió a la important tradició de la farga al Baix Ripollès i a l’extracció de carbó a les mines d’Ogassa, ressegueix el trajecte que feia el tren antigament. Va de Sant Joan de les Abadesses fins a Ogassa. La segona ruta és la Ruta del Carrilet I, que va d’Olot a Girona, i que ressegueix les valls dels rius Fluvià, Brugent i Ter, passant per la Zona Volcànica de la Garrotxa. La tercera és la Ruta del Carrilet II, de Girona fins a la costa, a Sant Feliu de Guíxols, seguint pel traçat de l’antiga via ferroviària. Finalment, la darrera ruta és la Ruta del Tren Petit. El seu traçat transcorre per una part de l’antic recorregut de l’anomenat tren petit que connectava Palamós amb Girona passant per la Bisbal d’Empordà.

Evidentment cada una de les rutes té la seva particularitat. Cada un dels ciclistes poden escollir una d’elles (o més d’una, si s’escau) depenent de la seva perícia o les seves ganes de pedalar. En aquest sentit, el Consorci de les Vies Verdes de Girona és l’ens local que gestiona les quatre rutes  de les vies verdes de Girona, integrat per la Diputació de Girona i els municipis i consells comarcals assenyalats en els estatuts. Nascut l’any 2003 com a manera d’integrar les rutes en un sol ens, el Consorci s’encarrega de potenciar les possibilitats turístiques, esportives i de lleure de les Vies Verdes, adequant passatges per la pràctica del ciclisme i del senderisme. D’altra banda, des de 2013, gestiona també la xarxa Pirinexus, 353 km de ruta pedalable que uneix les comarques gironines amb la Catalunya francesa, demostració plausible de la importància que està adquirint el cicloturisme com a forma de potenciació econòmica de la zona.

Enllaç de les Vies Verdes: http://www.viesverdes.cat/

Un ascensor per a ciclistes

Durant la dècada dels 1980 i 1990 es va donar un creixement exponencial de l’ús de la bicicleta a Noruega, un país que poc a poc s’ha anat convertint en un dels referents del ciclisme urbà i lúdic, tal i com passa amb tots els països del nord d’Europa. En aquest context, seria interessant parlar de la ciutat de Trondheim, una de les urbs més grans del país, amb 200.000 habitants (30.000 d’ells estudiants), que l’any 1993 va inaugurar el Trampe, l’únic ascensor ciclista que hi ha al món. L’any 2012 es va retirar i el  2013 va ser reemplaçat per la tecnologia actualitzada amb el nom de "CycloCable", desenvolupat per la companyia Skirail.

L'ascensor ciclista va ser creat per Jarle Wanvik, que es va inspirar en les telecadires usades per esquiar. La ciutat, plena de bicicletes, es trobava amb que l’orografia era realment complicada pels ciclistes urbans, especialment pels estudiants, que havien de viatjar del centre de la ciutat fins a les zones residencials on estava la Universitat, situades amb un desnivell molt pronunciat cap a les zones altes. La solució que va trobar Wanvik va ser la creació d’aquest ascensor, projecte que de seguida va ser acceptat per les autoritats municipals.

L'ascensor es desplaça a una velocitat de 1,5-2 metres per segon, un motor elèctric s'encarrega de moure el cable, que s'interromp per canviar de plataforma cada 20 metres. Són 130 metres en total, de manera que fins a sis ciclistes poden utilitzar el sistema alhora. D’aquesta manera, uns ciclistes poden pujar a la part alta de la ciutat i d’altres poden fer cames i suar la cansalada si volen fer un magnífic exercici físic.

Si voleu més informació d’aquest enginy tan especial us deixem l’enllaç en anglès i un breu vídeo de la reobertura l’any 2012.

 http://trampe.no/en/home