Barcelona subvenciona les bicicletes elèctriques

Ja comentàvem fa poc el creixement exponencial que s’està donant en l’ús de la bicicleta elèctrica i en la seva compra, malgrat que el seu preu moltes vegades no estigui fora de les possibilitats de molts ciclistes. De tota manera, la major part de ciutats ja compten amb bicis d’aquest tipus en els seus serveis públics de bicicleta. Sense anar més lluny, Barcelona comptarà a finals d’any amb 300 bicicletes elèctriques en el seu servei de Bicing, una xifra que es pretén anar augmentant fins l’any 2017, que és quan acaba la concessió Clear Channel.

Tot i aquesta embranzida, l’ajuntament de la capital catalana vol anar més enllà i ha firmat un conveni amb 23 comerços de la ciutat (en un principi eren 13, però a última hora s’hi ha afegit 10 més) per subvencionar la compra de bicicletes elèctriques. Seran 250 euros aportats per l’ajuntament per als 500 primers compradors d’aquí a final d’any. En cas de la proposta fructifiqui s’ampliarà durant els principis del 2015.

Aquí us deixem la llista de comerços on es podeu beneficiar de la subvenció:

BICICLIK BCN (Lluis Sagnier, 8 Baixos 08041 Barcelona)

BIKING POINT MERIDIANA (Avda. Meridiana, 216 08027 Barcelona)

BIKING POINT PROVENÇA (Provença, 157 08036 Barcelona)

BIKING POINT HOSPITALET (Ctra. Sta. Eulàlia, 55 -08902 L’Hospitalet de Llobregat)

CECOMBI (Cardenal Reig, 33 Baixos 08028 Barcelona)

EWHEELS (Vilamarí, 2 08015 Barcelona)

FREEEL (Ros de Olano, 11 08012 Barcelona)

HYBRID GO, Encants Vells (Avda. Meridiana, 73 Botiga 574 08013 Barcelona)

STORM BIKES (Plaça Trilla, 4 Local 08012 Barcelona)

URBAN FUN (Salvador Espriu, 81 Local 1 08005 Barcelona)

OUTSIDE SPORTS (Major, 50 08859Begues)

EBIKE.CAT (Josep Anselm Clavé, 22 Local 1-A 08290 Cerdanyola del Vallès)

TUCANO BIKES (Gran Via de les Corts Catalanes, 694 08010 Barcelona)

BICIPARK (Ramon Llull, 430 08930 St. Adrià de Besòs)

NORAUTO (Parc comercial Sant Boi – Carrer de les Carabasses, 5 08830 Sant Boi de Llobregat)

SJD BIKES (Avda. Barcelona, 31 08970 Sant Joan Despí)

VAIC-LA VIDA EN BICI (Plaça Lluis Millet, 13 08172 St. Cugat del Vallès)

DECATHLON CIUTAT VELLA (Canuda,20 08010 Barcelona)

DECATHLON L’ILLA DIAGONAL (Avda. Diagonal, 557 08029 Barcelona)

DECATHLON BADALONA (Parc comercial Montigalà – Luxemburg s/n 08917 Badalona)

DECATHLON GRAN VIA Avda. de la Granvia, 75 08908 L’Hospitalet de Llobregat)

DECATHLON PORT FORUM (Carrer de la Pau, 12   Moll de les Escales 4-5 08930 St. Adrià de Besòs)

DECAHTLON SANT BOI (Polígon les Salines – Riera Roja, 33-35)

Portabicicletes als autobusos de Nova York

Ja vam comentar en un post recent el creixement meteòric que s’està donant a la ciutat de Nova York en l’ús de la bicicleta. Des de l’any 2007 s’han realitzat diverses actuacions públiques que permetin potenciar la utilització d’aquest vehicle cada cop més de moda a tot el món. Prenent com a referència les iniciatives holandeses, s’ha construït el bici-carril més gran dels Estats Units i s’han creat espais només aptes per ciclistes a molts indrets de la ciutat. a més, l’any 2013 es va posar en marxa el Citi Bike, el sistema públic de bicicletes de Nova York i s’està treballant en connectar la Gran Poma amb la resta de l’Estat de Nova York fins a la frontera amb el Canadà, amb un projecte que el governador ha xifrat en 70 milions de dòlars.

No ens ha sobtat, doncs, l’última iniciativa pública en aquest aspecte. Segons va anunciar el passat dia 21 de novembre Trolly Tottenberg, Comissionada del Departament de Transport (DOT), els autobusos de la ciutat comptaran amb portabicicletes a la part davantera, una proposta que ha estat rebuda amb entusiasme per la comunitat ciclista de Nova York. Tottenberg també va anunciar un pla per ampliar en 80 quilòmetres de bici-carril cada any, incloent-hi 8 quilòmetres de carrils protegits. La intenció és duplicar el nombre de desplaçaments en bicicleta per la ciutat de cara al 2020, uns desplaçaments que avui es xifren en 340.000 al dia.

En tot cas, els ciclistes novaiorquesos ja podran combinar l’ús de la bici amb els transports públics de la ciutat, amb un política pública que ha provocat que el nombre de ciclistes a la ciutat s’hagi triplicat des de l’any 2000. 

Barcelona fa fora les bicicletes de la vorera

Barcelona s’està convertint en un referent de primer ordre i en una de les ciutats on més està creixent l’ús de la bicicleta en via pública. És de suposar que l’ajuntament hagi d’anar normativitzant en aspectes tan necessaris com la relació entre ciclistes, vianants i cotxes. En el cas de les bicis, el consistori ha decidit, amb el suport del PSC, imposar una ordenança que dificulti la presència de ciclistes a les voreres. La nova norma s'aplicarà immediatament en aquells carrers que tinguin carril bici o bé un espai habilitat a la calçada. A la resta d'avingudes, només es podrà circular amb bicicleta en aquelles voreres de més de més de cinc metres d'amplada i tres d'espai públic, mesures que compleixen gairebé exclusivament les de l'Eixample. Aquesta prohibició s’anirà aplicant de forma esgraonada, i es donarà una moratòria de 18 mesos per la prohibició total, mentre s’anirà invertint en les infraestructures necessàries per separar definitivament l’espai dels ciclistes i dels vianants.

Aquesta proposta ha estat recolzada per tots els grups polítics excepte el PP. El grup d’ICV, per al contrari, s’ha mostrat favorable, però proposa la creació progressiva de més carrils bicis i una xarxa on hi hagi zones de velocitat reduïda a 30 quilòmetres per hora. En tot cas, aquesta normativa, que diferencia cada cop més entre bicis i vianants i entres bicis i cotxes, ha anat acompanyada d’altres propostes. Una d’elles prohibeix la circulació de grups més grans de 15 bicicletes  "Quan aquestes provinguin del lloguer per persona física o jurídica que exerceix una activitat de tipus turístic o d'oci amb ànim de lucre". Es respon així a les queixes de molts veïns de zones turístiques com Ciutat Vella o Sagrada Família, que veien com molts ciclistes ocupaven espais només aptes per anar a peu.

S’ha legislat també la relació entre ciclistes i conductors, un aspecte on la bici és l’element fràgil de l’equació. La nova norma preveu controlar la conducta de la resta de vehicles. Aquests han de mantenir una distància mínima per darrere de tres metres respecte a la bicicleta, mesura que variarà segons la velocitat. Tampoc podran efectuar maniobres d'assetjament cap als ciclistes, ni fer-los llums ni tocar el clàxon. Tot plegat una forma d’ordenar el trànsit viari, en una relació entre ciutadans on molts d’ells ja usen habitualment la bici per desplaçar-se.

La bicicleta pública no para de crèixer

És una evidencia que cada cop més ciutats del món disposen d’un servei públic de bicicletes. D’uns anys ençà la bicicleta pública s’ha convertit en un dels paradigmes del bon funcionament dels serveis, així com en una tendència social que ha fet canviar la perspectiva entre el que demana el ciutadà i el que ofereixen els governs municipals. Bé es cert que el primer sistema d’aquest tipus es va inaugurar a la ciutat d’Amsterdam el 1960 (amb només 50 bicicletes en servei), però també ho és que no ha estat fins la dècada dels 2000 quan s’ha produït l’eclosió d’un servei públic que és habitual a moltes ciutats del món.

En un primer moment existiren dubtes en quant a l’èxit d’un sistema públic de bicicletes, així com el fet de que fos rentable. La realitat és que aquest servei està sent molt profitós i cada cop creix més, fins al punt de que moltes ciutats competeixen entre elles a l’hora de valorar qui té el servei més complet o més gran. Cal dir, però, que les noves tecnologies -com programaris intel·ligents, aplicacions mòbils o sistemes de pagament- han contribuït al seu èxit, donant-se així una conjunció entre passat i futur, entre un vehicle de fa més d’un segle a una innovació continua per millorar les seves prestacions. Si bé és a Europa on es concentren el major nombre de programes públics d’aquest tipus, és Àsia la que guanya en nombre de vehicles -només a la Xina hi ha més de 350.000 bicis-. Als Estats Units, per altra banda, s'espera quadruplicar el nombre en 2014 -de 8.000 bicicletes el 2012 a 37.000 a 2014, en un país on l’evolució de la bici està sent més lenta que a d’altres llocs del món. Una dada bastant reveladora que sembla vaticinar l'èxit del ciclisme urbà a les ciutats del futur. París, Buenos Aires, Barcelona ofereixen diverses opcions de lloguer, entre elles la bicicleta elèctrica, que molts apunten que es convertirà en el vehicle més utilitzat del món.

Bicicletes per a nens a París

El sistema públic de bicicletes de París va superar recentment a les ciutats xineses de Wuhan i Hangzhou com el més gran del món. Avui en dia, el Vélib disposa de 17.000 bicicletes, aptes per a tothom, que converteixen aquest sistema de lloguer en una empresa mastodòntica i en creixement. De tota manera, han estat els poders els que ha posat en marxa aquesta iniciativa, que pretén conscienciar als ciutadans de les bondats de la bici per la salut i la reducció de gasos contaminants a l’atmosfera. Nombroses decisions polítiques, com la d’incentivar els treballadors que es desplacin a la feina en bici, indiquen un interès per part de França de posar-se al dia en aquest aspecte respecte a països on l’ús de la bici manté un component social propi, com Suècia i Dinamarca.

Si diem això és perquè el sistema públic de bicicletes de París ha posat en marxa els lloguers de bici per a menors de deu anys, el P'tit Velib’, amb característiques diferenciades de lloguer convencional. Totes les bicicletes aniran acompanyades d'un casc, tal com obliga la llei francesa en tractar-se de menors (de la mateixa manera que passa a Espanya). A més, s’haurà de retornar la bicicleta en el mateix punt del que es van retirar, i en un principi només es podrà disposar d'elles els caps de setmana i durant els períodes de vacances, amb l'objectiu de mantenir fora de l'abast dels lladres. I seran significativament més cares: enfront dels 29 euros anuals que costa abonar-se a Vélib, els pares interessats a llogar una bicicleta per al seu fill hauran de pagar uns 15 euros per dia.

La intenció de les autoritats franceses és acostumar als nens a anar en bicicleta des de ben petits, per tal de que aquest costum faci augmentar els ciclistes urbans d’aquí uns anys. De fet, malgrat totes aquestes iniciatives, com el de l’ambiciós Pla de la Bicicleta de París, no aconsegueixen fer arrencar el vol en l’ús de la bici a la ciutat, que es manté en un modest 3 per cent de la població. Veurem si la següent generació de parisencs fa canviar les coses.

La bicicleta elèctrica segueix creixent

En un antic posthavíem comentat l’auge que està tenint la bicicleta elèctrica en els ciclistes de totes les edats. Assenyalàvem que, per exemple, a la Unió Europea s’havien venut 20 milions de bicicletes davant 13.140.000 d'automòbils. A més, mentre les vendes de cotxes queien el 2% entre 2010 i 2011, un actor gairebé nouvingut, la bicicleta elèctrica, que incorpora una petita bateria, creixia el 22%.

Totes aquestes dades s’han incrementat notablement al llarg d’aquests mesos, fins al punt de que les projeccions apunten que d’aquí una dècada,

el 2023, es vendran pel món uns 40 milions de bicicletes elèctriques. El 2013 s’han venut uns 31 milions d’unitats, Un creixement anual vertiginós que s'explica per factors com la pujada dels preus del petroli, la congestió del trànsit o el traçat de les noves urbanitzacions a les grans ciutats. Aquest creixement, però, no es similar en els diversos llocs del món. A Àsia el creixement de la bici elèctrica és espectacular, seguit d’Europa gràcies a la implicació dels poders públics en la promoció d’aquest transport. De fet, la major part de les ciutats amb servei públic de bicicletes incorporen també l’opció de la bici elèctrica. No obstant, l’ús d’aquest tipus de vehicle als Estats Units està encara en una fase molt embrionària, tot i que la bicicleta clàssica comença a ser un factor importantentre els joves, que es desvinculen cada cop més de l’automòbil per desplaçar-se.

Segons els experts, en pocs anys la bicicleta elèctrica serà el mitjà de transport més utilitzat del món. Això està provocant una implicació de les grans empreses per les innovacions tecnològiques relacionades amb el transport elèctric i un abaratiment progressiu dels costos i del preu final, fet que convertirà la bicicleta elèctrica en un article més assequible per a tothom.

Aparka, un sistema innovador a Bilbao

La ciutat de Bilbao porta molt de temps intentant potenciar l’ús de la bicicleta pels seus carrers. Les últimes dades de l’OCU, publicades aquest juliol, revelava que és la ciutat espanyola on menys es fa servir la bicicleta. Lluny queden llocs com València (on un 47% de ciutadans fan servir la bicicleta almenys una vegada per setmana) o la veïna Vitòria (46%): Bilbao, amb el seu exigu 17%, s'assembla més a ciutats com Madrid, amb el seu no menys pobre 19%. L’any 2007 només hi havia a Bilbao 13 quilòmetres de bidegorris (bici-carrils) i l’ajuntament havia promès que acabarien sent 75 quilòmetres. Malgrat aquestes bones intencions avui en dia només n’hi ha 25 i, segons apunten molts ciclistes urbans de la ciutat, molt mal senyalitzats i molt perillosos per l’ús de la bici.

De tota manera, s'ha millorat el servei de préstec de bicicletes, afegint punts de recollida, augmentant la quantitat de muntures, ampliant l'horari de lloguer i contractant més personal de manteniment. I sobretot, s’ha posat en marxa un innovador sistema d’aparcaments anomenat Aparka. Desenvolupat per Emaús Bilbao SCIS a través del Centre de Mobilitat Sostenible CEDEMOS i amb el suport de l'obra social BBK, Aparka és el més semblant al lloc ideal per deixar la teva bicicleta: segur, sostenible, funcional i bonic. Una estructura que protegeix del mal temps i els robatoris, i al mateix temps permet la recàrrega de bicicletes elèctriques. El seu caràcter integral ha despertat l’interès de nombroses administracions europees. Segons sembla, a Alemanya s'estudia implantar Aparka al corredor de bicicletes elèctriques del sud-oest de Berlín. A Itàlia, l'empresa ultima un acord de col·laboració amb la divisió d'energia de Ducati, mentre que el Consorci de Transports de la Regió d'Hèlsinki, a Finlàndia, està valorant la possibilitat d'implantar aquest sistema. D'altra banda, l'empresa francesa Aguidon Plus ha mostrat el seu interès a utilitzar Aparka dins d'un projecte d'aparcaments col·lectius per als ferrocarrils francesos. Tot un èxit per aquest sistema d’aparcaments a Euskadi, que, a més, ha estat plantejat des d’un punt de vista social, ja que el seu muntatge ha estat realitzat per persones amb risc d’exclusió social.

Moviment Wandervögel, els primers hippies en bicicleta

A finals del segle XIX i principis del XX van començar a sorgir a l’Europa industrialitzada tot un seguit de moviments juvenils que s’oposaven al materialisme burgès i a les rígides normes socials de l’època. Buscaven, doncs, un retorn a la natura i una nova forma d’entendre les relacions socials fonamentades en la pau i l’amor. Un d’aquests moviments més importants (junt amb els Boy Scouts als Estats Units) van ser el dels Wandervögel, o “Aus Errants”, fundat pel jove berlinès Herman Hoffmann Fölkersamb l’any 1896. La seva proposta es fonamentava en sortides al camp, excursions, curses esportives, balls folklòrics o declamació de poemes, i sempre es traslladaven a tot arreu muntats en bicicleta. Els joves integrants del grup es distingien per la seva vestimenta (pantalons curts, camisa militar de color variat, mocador lligat al coll, botes, impermeables, gorra de visera o barret i insígnies). Sempre en bicicleta, acompanyats de guitarres i ostentant garlandes de flors salvatges els joves Wandervögel d'Alemanya disseminaven amor, pau i alegria per la terra amb un esperit de retorn a la natura.

El moviment es va expandir ràpidament per tota Alemanya, arribant a obrir sucursals a ciutats com Viena o Praga. Com deien ells mateixos¨: "L'essència dels Wandervögel és volar des dels confins de l'escola i la ciutat a un món obert, allunyat dels deures acadèmics i la disciplina de la vida quotidiana en una atmosfera d'aventura". Era la primera vegada en la història que prenia forma un moviment juvenil contracultural, en un intent de desfer els antics paràmetres que havien sostingut la societat dels adults, en aquest cas l’Alemanya guillermina del kàiser Guillem II. Per aquesta raó, molts historiadors veuen els Wandervögel com els precursors dels moviments contraculturals dels anys 60, com els hippies.

De tota manera, i malgrat les seves bones intencions, els Wandervögel no van poder evitar entrar en el debat polític, sobretot a l’avançar el convuls segle XX. La seva creença en les bondats de l’estat natural de l’home i la seva recerca d’un “home nou” allunyat del món passat i materialista va fer que molts dels seus membres acabessin formant part dels primigenis moviments naturistes i ecologistes; però també va provocar que d’altres acabessin en les Juventuts Hitlerianes, convençuts que el nacionalsocialisme era la resposta a aquest nou món que s’albirava. Uns van ser perseguits, els altres es van convertir en perseguidors.