L'Avinguda Diagonal en bicicleta

L'avinguda Diagonal i el passeig de Gràcia de Barcelona prohibeixen des del dia 21 el pas de vehicles pels seus laterals, que es reservaran per a ús dels vianants durant els pròxims diumenges. La mesura s'aplicarà entre les 9 i les 15 hores. En el cas de la Diagonal, els laterals estaran exclosos als vehicles (excepte, a les bicicletes) entre la plaça de Francesc Macià i la dels Glòries. Fins a aquest punt s'ampliarà, a més a més, la reforma de la Diagonal, segons va anunciar ahir l'alcalde, Xavier Trias. L'objectiu del tancament dels laterals és que els carrers del centre siguin ocupats pels ciutadans. Durant els sis diumenges en què estarà en vigor la mesura (fins al 26 d'abril) el Consistori oferirà activitats gratuïtes dirigides a tots els públics, com tallers, patinatge o rutes guiades.

Aquesta iniciativa municipal està relacionada amb el nou caràcter que se li vol donar a aquest eix urbà de la ciutat de Barcelona, una iniciativa que s’ha ampliat al Passeig de Gràcia durant aquest mes de proves. La intenció és acabar convertint la Diagonal en un element essencial de recuperació per part de la ciutadania, que podrà passejar pel carrera peu o en bicicleta. En aquest sentit, des de l’ajuntament s’està potenciant l’ús d’aquest vehicle de dues rodes, promocionant la bici pública (elèctrica o no). Ens congratulem d’aquesta nova política municipal, que té la intenció a mig termini de retirar els cotxes de les zones més congestionades de la ciutat i recuperar-les pel vianant o el ciclista urbà.

Una empresa xilena paga per anar en bicicleta

Al juny de l'any 2014, el Ministeri Francès va impulsar i finançar un experiment per a les 18 empreses que van voler voluntàriament sumar. Es pagava 0,25 euros al mes per cada quilòmetre diari en trajecte laboral, amb un límit de 40 euros al mes.

En tot just cinc mesos, els francesos van aconseguir duplicar el nombre de persones que va a la feina amb bicicleta, a més d'incrementar el nombre de quilòmetres recorreguts i expandir els pedals com a alternativa d'oci. Tant l'organisme públic, com les corporacions i els usuraris van quedar satisfets, de manera que la mesura es va incorporar en un Projecte de Llei sobre transició energètica que es tramita al Parlament francès.

Degut a l’èxit, Guido Coppa,  el màrqueting manager de la filial xilena de l'empresa Altiuz, va decidir seguir les mateixes passes i va presentar a la gerència de la seva empresa el projecte pel qual es pagava als treballadors que anessin a peu o amb bicicleta a treballar. 150 $ per quilòmetre. "Considerant que la distància mitjana dels empleats és de 4 km o 5km, fa el valor de $ 600 d'anada i 600 $ de tornada, aproximadament com el bitllet de micro o metro", explica el promotor de la iniciativa.

La seva meta principal era, simplement, motivar als seus més de 50 companys a canviar el seu estil de vida massa sedentari, ja que pel tipus de treball passen molt de temps asseguts davant de l’ordinador. I a jutjar per les dades, va aconseguir aquest objectiu. Dels 6 que deixaven de banda els vehicles i transport públic, van créixer gairebé 30 persones diàries.

L’èxit d’aquesta iniciativa s’ha deixat sentir en tot el país i més enllà, i segueix també les passes de l’Institut Nacional de Salut dels Estats Units, que paga uns 20 euros als seus treballadors per que vagin a treballar en bicicleta. Les virtuts d’aquesta proposta no es refereixen només al fet de fer un exercici saludable, sinó que també canvia les dinàmiques internes dels treballadors i permet una major atenció a l’hora de treballar.

El primer gran viatge en bicicleta

Avui en dia estem acostumats a veure batre rècords de tot tipus i la bicicleta no s’escapa d’aquesta tendència a demostrar la fortalesa o l’èxit d’uns i altres. Voltes al món en bicicleta ja se n’han fet, sobretot gràcies a les progressives millores d’aquest vehicle respecte a la resistència o a la comoditat del ciclista. De tota manera, fer un llarg viatge en bicicleta a finals

del XIX no devia ser tan fàcil, tot i que això és el que van fer dos valents expedicionaris l’any 1890. Els nord-americans William Sachtleben i Thomas Allen Jr, van decidir emprendre una aventura que canviaria les seves vides per sempre: donar la volta al món a bord de les seves flamants bicicletes. Les bicicletes utilitzades per Sachtleben i Allen no eren unes màquines qualsevol, sinó les anomenades "bicicletes de seguretat", un concepte que pràcticament acabava d'inventar i que seria definitiu per al desenvolupament de les bicicletes tal com les coneixem avui dia i la seva fabricació en sèrie durant el segle XX. De fet, va ser només cinc anys abans, en 1885, quan John Kemp Starley va patentar aquest model, que per primera vegada comptava amb frens i transmissió per cadena. La postura del ciclista era molt més propera al sòl, i les dues rodes tenien pràcticament la mateixa mida.

D’altra banda, els dos aventurers portaven amb ells una de les primeres màquines Kodak, que els va permetre deixar constància de les seves vicissituds en terres tan llunyanes com Grècia o l’Uzbekistan. Van entrar en contacte amb cultures molt diferents a la seva, que veien per primer cop una bicicleta i que se sorprengueren molt d’aquest mitjà de transport tan innovador. De fet, aquest viatge va servir per fer conèixer la bicicleta a d’altres bandes del món, així com per democratitzar el seu ús i el de la fotografia. Finalment, el seu llarg viatge va ser d’uns 18.000 quilòmetres, fet que els va convertir en grans celebritats de l’època i que fossin coneguts com els “nous Marco Polo”. Ara, la universitat californiana d'UCLA recorda l'apassionant història dels dos viatgers, i com la seva aventura va contribuir de manera decisiva a estendre la bicicleta per mig món. La mostra, anomenada 'Round Trip' ('Viatge d'anada i tornada') i composta de 42 fotografies en blanc i negre, se centra en l'etapa del viatge que els dos joves van pedalejar per Àsia menor.

Autopistes per a bicicletes a Holanda

En aquest mateix bloc hem repetit sovint la importància que te un país com Holanda per la promoció i l’ús general de la bicicleta entre els ciutadans. Potser degut a la seva senzilla i plana orografia, potser per la maduresa de la seva població en aquest tema, el cert és que dels Països Baixos acostumen a sorgir propostes d’allò més interessant que després són imitades, amb millor o pitjor sort, per altres països o ciutats.

Una d’aquestes propostes és la creació de tot un seguit d’autopistes destinades a les bicicletes. Aquestes autopistes serien usades sobretot per les bicicletes elèctriques, uns vehicles que poden assolir fins a 45 quilòmetres per hora, tot i que solen tenir limitada la velocitat a 25. La infraestructura, que uniria en un principi les ciutats holandeses de Groningen, Haren, Assen i Tynaarlo, tindria una amplada de fins a tres metres, per tal de que les bicis poguessin circular sense problemes. En total, parlem d'uns 30 quilòmetres, distància que a algú se li pot fer alguna co

sa llarga en una bicicleta normal però que, sens dubte, seria d'allò més accessible propulsats per una elèctrica d'elevada potència. El càlcul és que, donada l'orografia holandesa i el rendiment d'aquestes bicicletes, la mitjana de velocitat en llargs trajectes és de 30 quilòmetres per hora. Això suposaria que fins i tot distàncies relativament llargues podrien fer en un temps assumible.

La iniciativa ha calat en la veïna Bèlgica, que podria sumar-se a aquesta filosofia. Un polític local, Peter Hertog, considera que amb aquestes autopistes ciclistes "les bicicletes serien perfectes per a la major part dels desplaçaments diaris", i s'atreveix a afegir que "l'auge de les bicicletes elèctriques implica que molts més trajectes, que molts més destinacions, són accessibles per a més gent i en un temps molt més breu”.

No crec que triguem gaire a veure construir-se aquestes noves autopistes de bicicletes a Holanda. Veurem si la proposta qualla en d’altres països sense tanta tradició ciclista.

S'ha celebrat el IV Fòrum Mundial de la Bicicleta

Fa unes setmanes vam informar en aquest mateix bloc de la celebració del IV Fòrum Mundial de la Bicicleta, esdeveniment que ja s’ha celebrat i que ha estat un èxit de participació. El Fòrum s’ha reunit a la ciutat colombiana de Medellín i ha congregat fins a 6.500 persones, el que l’ha convertit en l'esdeveniment de ciclisme urbà més gran mai celebrat. El fòrum va posar a Medellín al centre d'atenció del ciclisme urbà mundial i tot i ser una ciutat on menys del 1% dels desplaçaments es fan amb bicicleta i on la infraestructura és encara molt escassa, l'èxit de l'esdeveniment va ser contundent. Malgrat les greus carències de la ciutat colombiana respecte l’ús de la bicicleta, el cert és que el fòrum va permetre una major conscienciació dels poders públics a l’hora d’invertir en aquest mitjà de transport ecològic i sostenible. Per aquesta raó es va crear la secretaria de la bicicleta, amb la intenció de que l’any 2030 el 10 % dels desplaçaments urbans es realitzin sobre dues rodes.

Una de les sessions més concorregudes va ser la de l'ex-comissionada de transport de Nova York, Janette Sadik-Khan, que ens va recordar com cada 30 segons mor una persona a les vies i com el repte real és canviar la cultura i la mentalitat que hem construït al voltant del cotxe. D’altra banda, del fòrum també va resultar la petició d'incloure els vianants i les ciclistes a la proposta d'objectius de desenvolupament sostenible de les Nacions Unides que se signarà a l'octubre pròxim.

Fins fa pocs anys era impensable que un fòrum d’aquest tipus congregués tanta gent de països tan diferents i amb objectius socials, urbans i econòmics tan diferenciats. El cert és que encara hi ha molts aspectes que han de ser valorats i analitzats dins del món de la bicicleta urbana, però el que està clar és que la bici s’està convertint en un element de canvi essencial en la relació entre ciutadania i ciutat. En tot cas, l’èxit de la proposta (originada a Llatinoamèrica) ha portat ha prosseguir en les celebracions d’aquest fòrum, que l’any que ve es farà a Santiago de Xile després d’haver guanyat la candidatura enfront de ciutats com Mèxic D.F. o Moscou. Veurem aleshores quines noves propostes i iniciatives es plantegen aleshores.

Una proposta revolucionària a Londres

La ciutat de Londres ha superat aquest mes de gener els 8 milions i mig d’habitants, fet que està fent replantejar la relació entre ciutadania i espai públic. En l'última dècada suma 250 persones al dia, de manera que s'espera que superi els 10 milions el 2030. Per a aquesta data es calcula que la demanda de transport públic hi haurà pujat un 50% i es necessitaria construir 50.000 cases noves cada any per atendre la demanda futura. La gent es va cada vegada més a les afores per poder pagar-se un pis, però els treballs segueixen al centre. L'esquema actual de mobilitat és difícilment sostenible.

Per aquesta raó, el prestigiós estudi d’arquitectura  Foster + Partners ha proposat SkyCycle, un sistema de carrils bici suspesos per sobre de la xarxa de 219 quilòmetres de vies de tren que solquen la superfície de Londres, tenint en compte la importància que està adquirint la bicicleta en l’àmbit del transport urbà. Sí que es cert que la bici només suposa un 2 per cent dels desplaçaments que es fan a la ciutat, però també ho és que l’ús d’aquest vehicle ha augmentat un 70 per cent durant l’última dècada. Un cop acabat aquest projecte, als carrils del SkyCycle, pels quals circularien 12.000 ciclistes a l'hora, s'accediria des de 200 punts, ja siguin passarel·les, ascensors, telecadires o una altra tipologia. Les vies, dissenyades per als trens de vapor, van tenir en compte l'orografia del terreny i aprofitar les zones planes. Per això la circulació pel SkyCycle seria relativament fàcil. A més, serviria per regenerar zones depauperades de la ciutat, sobretot aquelles properes a les vies de tren, fet que permetria potenciar el turisme i els hàbits saludables, així com permetre l’obertura de nombrosos negocis vinculats al llarg de la via ferroviària..

El problema de tot plegat es sobretot el seu preu, prohibitiu tal i com estan les coses. Es calcula que el projecte suposaria una inversió de 10.000 milions de lliures esterlines. La idea ja ha estat presentada a l'alcalde Boris Johnson, que va organitzar una reunió amb l'empresa que gestiona els ferrocarrils de Londres. Allà es va decidir desenvolupar el projecte d'un tram, entre Stratford i Liverpool Street, per estudiar costos i viabilitat. De tota manera, malgrat que Johnson és un gran amant de les bicicletes, el cert és que aquest projecte d’aquesta magnitud va més enllà dels terminis de la seva alcaldia, ja que suposa un canvi radical en la forma en que pensem les ciutats.

Biocycle, la bicicleta elèctrica ecològica

El procés d’innovació en l’àmbit de les bicicletes està sent imparable, fins al punt de que la bici s’està convertint en un referent a l’hora d’investigar en els aspectes relacionats amb el consum sostenible. D’exemples n’hi ha molts, i potser no tots aquests prototips futuristes arribaran a bon port, però ens ha cridat l’atenció aquesta proposta de bicicleta elèctrica ecològica, que té com a objectiu millorar aquest vehicle amb cada cop més adeptes.

Biocycle és un bici elèctrica creada i dissenyada per un grup d’estudiants mexicans que parteix d’una premissa important. Les bicicletes elèctriques són ecològiques només durant el seu temps de vida, però, quan aquest finalitza, la bateria, que conté liti, contamina en enormes quantitats. Per evitar-ho, Biocycle és una bicicleta amb motor de biodièsel i el marc fet d'un plàstic especial biodegradable. Aquest motor es de 80 centímetres cúbics i el biodièsel que utilitza està fet amb Oli, etanol i Hidròxid de potassi. A més, Biocycle permet utilitzar un mitjà de transport que no contamina ni genera trànsit i al mateix temps arribar al teu destí sense que les dificultats del camí siguin un impediment. Biocycle també es pot desactivar (apagar) en el moment que es desitgi per poder utilitzar com una bicicleta normal. Els creadors de Biocycle afirmen que la aquesta bici elèctrica és un producte que impacta positivament en l'ambient ja que sorgeix a partir d'un model cíclic de reutilització de deixalles. A més promou el transport ecològic i impacta en la comunitat de la ciutat de Tequila a través del treball en conjunt amb els artesans per a la decoració de bicicletes.

Tot plegat és una proposta tecnològica de primer ordre, que està en la recerca d’un finançament definitiu per ser portat a terme. Pels interessats en l’evolució del projecte poden accedir a la seva web:

https://fondeadora.com/projects/biocycle