Bicicleta Schindelhauer, glamour per al ciclista urbà

L’any 2010 el dissenyador alemany Jörg Schindelhauer va crear una nova bicicleta a la que va posar el seu nom. Apassionat de les bicis, Schindelhauer va adonar-se del creixement exponencial del nombre de ciclistes, no només de muntanya i de carretera, sinó també i sobretot de ciclistes urbans, uns ciclistes que feien seu l’espai de les ciutats que fins aleshores havien pertangut als conductors d’automòbil. Per aquesta raó, i convençut de que aquest era un mercat en alça, va crear la seva pròpia marca amb el lema “bicicletes per conquerir l’espai urbà”, tota una declaració de principis a qui el temps sembla donar-li la raó.

El resultat és una preciosa bicicleta que pren com a referent l’estilització i la simplicitat de les bicis de pista. Són bicicletes ultralleugeres, gràcies als seus quadres d'alumini d'alta qualitat, soldats a mà (el que les fa molt ràpides i àgils), silencioses i amb una estètica molt elegant, que les ha fet guanyadores dels premis internacionals de disseny RedDot Award el 2010 l’Eurobike Award el 2011. Incorporen els millors i més nous components del mercat i pots triar tant fixies / single speed com a models amb marxes que utilitzen exclusivament sistemes de canvi integrat al rodet (Shimano Alfine per a 8 i 11 marxes i Rohloff per 14 marxes).

Hem esmentat el seu silenci. I és que totes incorporen transmissió per corretja dentada (Gates Carbon Drive). A diferència de la cadena metàl·lica convencional la corretja dentada és un sistema que no requereix manteniment ja que no es destensa, ni cal greixar, és ultrarresistent a la corrosió i molt més neta (no taca encara que ens agafem els pantalons amb el plat).

Tot plegat és un seguit de virtuts que demostra que existeix una creixent demanda per part de la població urbana de classe mitja-alta. Això fa que enginyers, dissenyadors i publicistes plantegin nous reptes en els seus àmbits d’actuació, en un mercat que no para de fer-se més evident. Propostes i tendències com el Cycle Chic, originat a mitjans dels 90 a Dinamarca, estan ampliant la seva influència en les nostres ciutats amb productes tan elaborats com aquests, on la moda ja no és la roba que portem, sinó també la bicicleta en la que viatgem.

Als que siguin més chic els agradarà saber que la Schindelhauer ja ha arribat al mercat espanyol i ja es pot comprar des de l’abril d’enguany,  a través de la distribuïdora Bici Chic. A més, també sembla que està a punt d’arribar una bici Schindelhauer plegable. 

Invent lluminós per a ciclistes urbans

Segons darreres estadístiques, referides al món de la bicicleta i a la seva relació amb el trànsit de les ciutats, el 79 % dels accidents que pateixen els ciclistes es donen quan aquests circulen en línia recta i un altre vehicle s’interposa en el seu camí, sigui per imprudència o per falta de visibilitat. En aquesta tessitura, i com no podia ser d’una altra manera, ja s’ha inventat un gadget per intentar evitar aquesta dinàmica funesta, fruit de la fragilitat inherent de la bici davant dels vehicles propulsats per petroli.

L’invent en qüestió s’anomena Blaze Bike Light i ha estat dissenyat per una estudiant britànica. Encara és un prototip i s’està buscant finançament perquè formi part del kit personal de qualsevol ciclista, sobretot quan ha de viatjar per ciutat en hores de foscor o de mala il·luminació. Com succeeix amb molts invents, la idea és d’una senzillesa palmària. Es tracta d’un llum làser que il·lumina el frontal de la bici i que, a més, dibuixa la imatge d’un ciclista sobre la calçada. El dispositiu Blaze Bike Light té una potència lumínica d'una mica més de 80 lúmens (més que suficient per a un ciclista urbà) amb una autonomia d'unes 6 hores de funcionament gràcies a la seva bateria recarregable de ions de liti i de 12 hores de funcionament en mode flash. Respecte a les seves dimensions, té una carcassa d'alumini resistent a l'aigua de 110 mil·límetres de longitud i 200 grams de pes. La Blaze Bike Light disposa de tres modes de funcionament: màxim, mitjà i mode de flaix, podent activar independentment tant el sistema d'il·luminació com el sistema de projecció làser.

El preu? Tot i que encara l’invent està en bolquers, el cert que existeix un preu de referència, que serien unes 60 lliures (75 euros). Pot semblar un pèl car (almenys a mi m’ho sembla) però almenys la web Kick Starter informa que pots personalitzar el Blaze amb el teu nom o crear una imatge diferent en làser que il·lumini el frontal de la teva bici. En última instància no saps molt bé si tots aquests invents serveixen realment per evitar accidents (que segurament sigui així) o bé per crear utensilis de consum d’un ús qüestionable. En tot cas, demostren que el món del ciclisme, especialment el ciclisme urbà, està prenent una important embranzida social, el que provoca que empreses, dissenyadors i inventors provin de trobar el seu nínxol de clients potencials. El funcionament del Blaze podrem comprovar-lo aviat, i el temps dirà si és realment útil o si bé és un article per aquells pels que la bici és una manera de viure.

Famosos en bicicleta, postura o conscienciació?

L’any 1996 l’urbanista danès Mikael Colville-Andersen fa fer una foto a una noia que anava en bicicleta pels carrers de Copenhagen i la va penjar al seu blog. D'una manera una mica inconscient, va acabar sent l'inici del blog Copenhaguen Cycle Chic, on va començar a publicar imatges dels ciclistes més cool de la capital danesa. A les fotos apareixien tot tipus de personatges amb modelets diversos, roba original i accessoris variats: mocadors, gorres, vestits de tweed, minifaldilles o ballarines. Era l’origen del Cycle Chic, una nova manera d’entendre el ciclisme, on el més important no era la conscienciació o l’esport, sinó el fet d’usar la bicicleta com un element més de la moda. "Vesteix-te per a la destinació no per al camí", és la premissa subjacent en el moviment, que va seduir a la blogosfera i que quasi vint anys després és tota una manera d’entendre la vida i el ciclisme.

No és estrany, doncs, que infinitat de famosos hagin començat a fer ús d’aquest vehicle de dues rodes i que, a més, es deixin veure per diverses parts del món muntat en ell. La llista és inacabable i cadascú d’ells dóna la seva versió sobre el tema. Sarkozy, Geri Halliwell, Obama, Hugo Silva, Naomi Watts, els Reis d'Holanda o Brad Pitt s'han deixat fotografiar per diverses ciutats del món en bici. Aquests sempre apareixen vestits a la moda, amb sabates enllustrades i modelets d’última generació, a diferència d’altres famosos com Leonardo DiCaprio, furibund defensor de causes ecològiques des de fa anys. La gran majoria, però, sembla que es preocupen més del que porten que a on van. De fet, grans revistes de moda com Vogue o Teen Vogue han fet nombrosos reportatges dels seus models muntats en bici, amb una actitud desenfadada i moderna, propi d’una estètica molt urbana i exposada a les últimes tendències estètiques.

Tota aquesta parafernàlia ha estat molt criticada per les veus més conscienciades, que consideren que la visió del Cycle Chic que donen els famosos deixa de banda aspectes importants de la bicicleta com la sostenibilitat, l’esport o l’ecologia. I sí que és cert que la utilització de la bici no té gaire en compte tots aquests factors, però també ho és que la imatge donada als seus seguidors permet que aquests usin també una mica més la bicicleta, encara que sigui només per anar al súper vestit fashion. Ens agradi o no, els famosos són referència per a molta gent (especialment jovent). Falta saber si tota aquesta estètica del ciclisme urbà es queda en res o sí realment és un primer pas per entendre les possibilitats que la bici ofereix en aquest món tan recarregat, contaminat i condicionat per les referències d’uns famosos que fan ús de la bici per fer-se conèixer i aconseguir ser encara més reconeguts. La lluita entre puristes i acabats d’arribar no ha fet res més que començar.

Holanda: societat, cultura i bicicleta

El nord d’Europa sempre ha estat un lloc on emmirallar-nos, un concepte geogràfic i cultural marcat com a referència de molts avenços socials, en una època on “Espanya era diferent” i on les diferències de tipus polític eren abismals. Sí que és cert que en els últims anys aquestes diferències es van anar matisant. L’entrada a la Unió Europea, el procés de democratització del país, el creixement econòmic o la celebració de grans esdeveniments mundials com els Jocs Olímpics van fer-nos creure que ens havíem posat al mateix nivell que aquell nord sempre admirat. La crisi d’aquests darrers anys, però, sembla que hagi posat les coses al seu lloc.

Si viatgem uns quants anys al passat ens adonarem de que aquestes diferències sempre hi ha estat. I si prenem com exemple l’ús de la bicicleta (avui en dia considerada una activitat moderna i en creixement) veurem que aquestes diferències són encara més evidents. En una data tan llunyana com 1965 el Moviment Provo holandès ja reclamava l’establiment d’un sistema públic de bicicletes, un fet que no va trigar a arribar gràcies a l’empenta de moviments socials emparentats amb les revoltes de maig del 68. El resultat és que avui en dia Holanda compta amb un envejable sistema de rutes per fer en bici, el que ha provocat un canvi de paradigma en el transport i en la relació que s’estableix entre ciutadà i automòbil. Sí que és cert que els Països Baixos tenen la sort (com el seu nom indica) de estar formats per grans planícies, el que permet que tot tipus de persona accedeixi fàcilment a aquest mitjà de transport per desplaçar-se.

Holanda té una infraestructura única que inclou 20.000 quilòmetres de senders per a ciclistes. A més, hi ha un complet sistema amb semàfors, senyals de la ruta i distàncies assenyalades en qualsevol camí o aparcaments especials per a bicicletes. En molts d'aquests carrils-bici s'indica el camí per mitjà de pivots blancs de poca altura, en els quals s'assenyala la distància fins als llocs més propers, moltes senyals estan pintades en el propi carril. En un país on les persones van amb bicicleta, els motoristes tendeixen a mostrar més respecte per als ciclistes ambdós conscient de la seva presència i guardant una distància saludable en trobar-se. També existeixen innombrables rutes disponibles per Holanda, entre elles 20 rutes LF, (de llarg recorregut o "Landelijke Fietsroutes") que també recorren altres països d'Europa, com França, Bèlgica, Alemanya, Dinamarca.

Tot plegat no és flor d’un dia. És la conseqüència lògica d’un procés de conscienciació per part de la ciutadania de que la bicicleta és alguna cosa més que un vehicle de dues rodes. Existeix tota una cultura al seu voltant, fonamentada en l’esport, l’ecologia o la reclamació de drets que molts ciutadans consideren bàsics. El més important de tot és que aquesta reclamació inicial ha portat a una forma diferent d’entendre el viatge i tot un seguit d’activitats econòmiques, com el cicloturisme, que enriqueixen les diferents regions amb un tarannà respectuós amb el medi ambient i amb les zones a visitar.

Aquí, al sud, tot just s’inicia aquesta manera d’entendre el món. Anem tard, però això no vol dir que no puguem assolir el mateix grau d’excel·lència.

"Cabeza de toro" de Pablo Picasso

També Pablo Picasso va utilitzar els components d’una bicicleta per crear una de les seves obres, una escultura feta en bronze que s’endinsa en una de les obsessions del geni malagueny com és la tauromàquia. Seguint el camí de Marcel Duchamp i els seus readymades, Pablo Picasso va compondre el 1942 aquesta evocadora imatge amb un parell de trossos de bicicleta trobats i simplement units. L'artista, figura del cubisme i de les avantguardes i un dels grans del segle XX, va explicar que només amb veure les dues peces va saber el que havia de fer: un petit punt de soldadura va ser suficient perquè els components rebutjats es convertissin en un cap de toro. Ell mateix ens explica les seves sensacions quan afirma: “"Un dia vaig trobar en un munt d'objectes llençats un seient vell de bicicleta just a costat d'un manillar rovellat. Com un llamp vaig associar els dos. La idea d'aquest cap de toro em va venir sola. No he fet més que soldar. El més meravellós del bronze és que pot donar als objectes més heterogenis tal unitat que de vegades és difícil identificar els elements que està compost. "

El resultat és una obra austera, de línies sòbries i minimalistes, que malgrat tot té molta força visual i que demostra la importància donada pels artistes de les avantguardes als objectes quotidians. De fet, en una concepció constructiva i deconstructiva, Picasso tenia la il·lusió de deixar aquesta escultura enmig del carrer, junt a la brossa, tot esperant que algun vianant la recollís i en tornés a fer una bicicleta.

“Girona ara mateix és, dins el gruix del ciclisme professional, el lloc de referència a nivell mundial”

Ramon Ramos és gerent del Patronat de Turisme Costa Brava Girona i ens ha parlat de la feina que durant anys s’està fent en la promoció turística de la zona, especialment en tot allò que afecta al cicloturisme. També li hem preguntat sobre la relació que estableix el patronat amb les diverses administracions i sobre propostes tan interessants com les Vies Verdes de Girona o el Pirinexus. Aquest és el resultat de l’entrevista, que amablement ens ha respost.

Quina és la feina del Patronat i quines són les eines de que disposa?

 

El Patronat de Turisme Costa Brava Girona té com a objectiu l’estructuració i la promoció, bàsicament internacional, de l’oferta turística que engloben les marques Costa Brava i Pirineu de Girona.

Les eines de què disposa són una bona organització interna, amb tècnics responsables de diferents productes, de manera que aquesta estructuració i promoció es pugui fer de manera especialitzada, permetent-nos així arribar els segments de mercat que ens demana l’oferta turística del territori, empreses i altres entitats.

Quina relació estableix el Patronat amb les diferents administracions públiques?

Bàsicament de col·laboració. Treballem colze a colze amb diverses administracions, tant de rang inferior com superior. Tenim molt bona relació amb els Consells Comarcals, a qui procurem ajudar en tot allò que podem, i val a dir que l’ajuda és mútua. També treballem de manera molt propera, formant part del seu consell de direcció, amb l’Agència Catalana de Turisme, compartint accions promocionals i col·laborant amb moltes d’altres, de manera que conjuntament puguem arribar més lluny. Amb la marca Pirineus també ho fem, compartint pressupost i co-decidint el pla d’accions i l’execució d’aquest. Amb els municipis també hi tenim una molt bona relació i col·laboració conjunta. En qualsevol cas, procurem tenir bones relacions, tan amb les diverses administracions turístiques, com també amb d’altres, com Medi Ambient, amb qui treballem conjuntament per a la promoció dels parcs naturals.

Com es vincula el món del turisme i el de la bicicleta?

El cicloturisme, en totes les seves modalitats és un dels productes que forma part del Club Natura i Turisme Actiu del Patronat. Com a tal configura una oferta turística especialitzada, ja que hi ha molts turistes que viatgen fins al nostre destí exclusivament per visitar-lo en bicicleta. El món del turisme i el de la bicicleta van íntimament lligats, per això procurem donar a conèixer la Costa Brava i els Pirineus com a lloc ideal per conèixer en bicicleta. Per tant, és imprescindible una bona xarxa d’infraestructures adequades per fer en bicicleta (senyalització, camins ben mantinguts, allotjaments especialitzats...)

De quins marges econòmics i polítics disposa el Patronat per potenciar el turisme? De qui depèn i sobre què actua?

El Patronat depèn dels pressupostos que li atorga anualment el ple de la Diputació de Girona, principalment. Un 10% del total d’ingressos, aproximadament, és el que aporta la part privada del territori, els ajuntaments, etc..., amb les seves quotes per formar part dels nostres clubs de producte. El Pla d’accions de cada any, tot i que s’aprova en el consell d’administració del Patronat que està format en un 50% per la part pública, i un 50% per la part privada, el volem aprovar i gestionar principalment amb els privats,  i tenim total poder de decisió en aquest sentit, gràcies a la confiança donada per la Diputació de Girona. En definitiva, tenim una gestió molt més executiva que qualsevol administració en general.

Quines són les accions que s’han realitzat per potenciar l’ús de la bicicleta?

Des del Club Natura i Turisme Actiu del Patronat fem taules de treball amb les empreses de cicloturisme associades al club. Les accions que executem nosaltres són aquelles que s’acorden amb aquestes empreses, i sempre tenen a veure amb la promoció del nostre destí per a cicloturistes. Nosaltres no ens dediquem a potenciar l’ús de la bicicleta, sinó a fer venir aquells turistes que fan de la bicicleta el seu mitjà de transport, o d’entrenament, etc...

Heu notat un augment del cicloturisme? I si és així, com es gestiona i quins fruits està donant?

Nosaltres no solem tenir contacte directe amb el client final, pel que no sabem de manera directa quin augment hi ha de cicloturistes. Sí que sabem el que ens diuen les empreses que s’hi dediquen. Sabem que hi ha hagut un augment en els darrers anys, similar al del senderisme, i ho sabem degut a l’augment d’empreses locals que es dediquen al cicloturisme, i també a l’augment de les empreses estrangeres que porten cicloturistes cap aquí.

La gestió d’aquest augment es fa conjuntament amb les empreses locals, codecidint les estratègies més adequades en cada cas. Els fruits que dóna, o que donaran, van encaminats a ser un destí prestigiós en cicloturisme, per la diversitat del nostre territori i per la qualitat de les empreses locals.

Quina és la relació que s’estableix entre la gestió pública i la privada dins del món del turisme en bicicleta?

En el nostre cas segueix la mateixa estructura que amb la resta de productes que tenim organitzats en forma de club. El conjunt de les empreses associades al club aporten un 50% del pressupost d’aquest, l’altre 50% i la/les persona/es que el gestionen ho aporta el patronat. Amb el 100% del pressupost del club es fa un pla d’accions específic decidit conjuntament amb les empreses, i llavors s’executa.

En el fons els primers coneixedors i qui disposa de més informació sobre el cicloturisme són les empreses que s’hi dediquen específicament, i que tracten directament amb el turista. Nosaltres procurem fer un acompanyament molt actiu aportant coneixements en promoció turística, i posant aquelles plataformes que les empreses puguin aprofitar per donar-se a conèixer.

Quines són les rutes que s’estan potenciant per atraure nous cicloturistes?

Principalment la Via Verda i Pirinexus, sobretot perquè són infraestructures creades pel Consorci de les Vies Verdes, pertanyent a la Diputació (com el patronat), que permeten treballar i crear producte a les empreses de cicloturisme, i dinamitzar les zones per les que passen. A més són rutes molt transversals que cobreixen bona part del territori.

Tot i així, més que dedicar-nos a promocionar rutes específiques, promocionem el territori en general per tal que les empreses hi creïn aquelles rutes que considerin més adequades pels seus clients. Això ens permet vendre territori, però també les seves empreses.

Quin tipus de turisme en bicicleta està arribant a Girona? Quin és el seu origen i la seva incidència econòmica i cultural?

Girona ara mateix és, dins el gruix del ciclisme professional, el lloc de referència a nivell mundial. Tenim més de 70 ciclistes professionals de tot el món vivint i entrenant a Girona, i han escollit Girona per diversos motius: territori molt divers, mar i muntanya, bon clima, bona gastronomia i respecte pel ciclista per part del trànsit. Cal aprofitar aquest fet per consolidar-nos encara més.

Arriba gent de tot el món, en ciclisme de carretera, sobretot canadencs, nord-americans i australians, d’un nivell mitjà-alt. En altres modalitats de cicloturisme el nivell és mitjà, i ens arriben majoritàriament de països europeus, principalment d’Alemanya, Benelux, França i Anglaterra.

La incidència econòmica no la tenim valorada, un estudi d’aquestes característiques no l’hem pogut portar a terme, però sí sabem que cada vegada té més incidència en el sector.

Ens podríeu explicar, a grans trets, la posada en marxa del Pirinexus?

Pirinexus és una iniciativa del Consorci de les Vies Verdes. Després d’anys treballant amb la Via Verda es necessitava una ampliació amb unes característiques similars. Pirinexus ha permès crear una ruta molt transversal i transfronterera que recorre la major part de comarques gironines, i vincular-nos a una ruta europea, la Eurovélo 8, que ha d’arribar fins al sud d’Espanya. Els detalls de la posada en marxa de Pirinexus caldria que els expliqués el propi Consorci de les Vies Verdes, que n’és el responsable.

En què creieu que afavorirà el Pirinexus a la potenciació econòmica de la zona de Girona i concretament de la Garrotxa?

Pensem que Pirinexus tindrà un efecte similar al que ha tingut la Via Verda. A la part on no hi ha Via Verda esperem que generi un augment del nombre d’empreses i establiments que s’especialitzaran en cicloturisme, i a la part solapada amb la Via Verda, consolidarà a les empreses que s’han creat o s’han especialitzat a partir d’aquesta. El que està clar és que una ruta com Pirinexus, amb la diversitat del territori que creua, i amb la promoció que es fa d’aquesta, facilita als operadors, locals o estrangers, a crear nous productes i paquets turístics, i també a donar a conèixer el destí amb una oferta nova. No oblidem que la ruta Pirinexus va ser escollida segona millor ruta ciclable d’Europa en una fira especialitzada d’Amsterdam.

Quines altres polítiques s’estan seguint per potenciar el turisme a la Garrotxa?

Com a Patronat potenciem totes les comarques gironines, i evidentment la Garrotxa entre elles. La Garrotxa està present en totes aquelles accions promocionals que fem, sempre i quan l’oferta de la Garrotxa vagi relacionada amb el tipus de producte que es promociona en aquella acció.

Des del Consell Comarcal, Turisme Garrotxa i el Parc Natural s’ha fet i s’està fent molt bona feina a partir de la implantació de la Carta Europea del Turisme Sostenible. Ha permès que l’oferta turística de la Garrotxa tingui una línia concreta i tothom treballi en la mateixa direcció. De del Patronat ens hi hem sumat i col·laborem en tot allò que podem i se’ns sol·licita des de la comarca.

Què ens podríeu dir de les Vies Verdes? Con ha anat evolucionant al llarg d’aquests anys?

Tal i com he explicat amb Pirinexus, les Vies Verdes han contribuït a generar nous llocs de treball, amb noves empreses especialitzades que s’han creat al llarg d’aquesta, i també ha contribuït a millorar el negoci d’establiments que ja existien. Per altra banda, a nivell social, a permès a molts pobles disposar d’un nou espai on practicar diverses activitats als seus habitants. I a nivell de territori, permet gaudir d’una ruta que dóna prestigi a tot el destí, i permet, de manera ordenada, portar a un important nombre de turistes a parts del territori on difícilment arribarien sinó fos per la Via Verda. Esperem que passi el mateix amb Pirinexus.

Pirinexus, l'anella cicloturística catalana

La nova anella cicloturística que uneix Girona i la Catalunya francesa es diu “Pirinexus” i es representa mitjançant un logotip inspirat en els Pirineus.

El president del Consorci de les Vies Verdes de Girona, Miquel Calm, va explicar en roda de premsa que el projecte Enllaç, projecte transfronterer amb el qual s’ha creat una anella ciclable de 366 quilòmetres als dos costats dels Pirineus.

Des de mitjans del 2010 fins ara s’ha definit el traçat al Baix Empordà, amb 25 quilòmetres de xarxa ciclable que s’uneixen a la via verda de Palamós – Palafrugell, a l’Alt Empordà, amb 72 quilòmetres de xarxa, i all Ripollès, amb 35 quilòmetres. Aquestes rutes, unides als 125 quilòmetres de via verda existents, connecten amb la ruta francesa pel coll de Panissars (Alt Empordà) i pel coll d’Ares (Ripollès), i conformaran els 366 quilòmetres d’anella ciclable.

Al Baix Empordà ja s’ha dibuixat la traça entre l’Escala i Palafrugell, connectant a Palamós per la via verda, i enllaça amb Platja d’Aro i la ruta del Carrilet quan es construeixi el tram d’enllaç entre Palamós i Castell d’Aro. A l’Alt Empordà també hi ha el traçat definit, aprofitant part de la nova via verda de la Muga. Al Ripollès ja es disposa del projecte de redacció de connexió entre Sant Joan de les Abadesses i Olot, que depèn de finançament extern, i de Camprodon a Molló i al Coll d’Ares, per una carretera poc transitada, així com de Camprodon a  Sant Joan de les Abadesses.

El gerent del Consorci, Emili Mató, ha assenyalat que a partir d’ara es realitzarà el projecte de senyalització, que determinarà la quantitat de senyals que cal implantar al territori. A la senyalització hi consta el nou logotip i el nom “Pirinexus, ruta cicloturística catalana”. Aquest logotip també identifica tot el material informatiu que s’editi i el web que es crea per donar a conèixer la ruta. Mató ha destacat que el darrer pas serà realitzar algunes actuacions sobre el terreny, però que “caldrà prioritzar les obres en els punts que siguin més necessàries, segons la disponibilitat econòmica”.

El director de l’empresa de disseny i comunicació Iglésies Associats, Toni Iglésies, ha explicat que per a la nova marca “s'ha creat un nom multilingüe, de fàcil comprensió en diferents idiomes, i que representa l’essència d’unió dels 2 territoris, amb els Pirineus com a gran protagonista geogràfic”. El logotip “Pirinexus, ruta cicloturística catalana”, representa un camí i la unió dels dos territoris que travessa, i els colors verd i blau representen la unió de les zones d’interior i de muntanya amb la zona del litoral i la costa mediterrània. El nom Pirinexus fa referència al nexe d’unió d’aquests dos territoris, i en destaca el caràcter X per damunt de la resta, que simbolitza la unió transfronterera.

Els socis del projecte Enllaç són el Conseil Général des Pyrénées Orientales i el Conseil de Développement du Pays Pyrénées Mediterrané. El projecte es va iniciar el 2010 i està finançat pels fons FEDER, que aporten un 65 % del cost global. El pressupost  per la part gironina és de 947.975 euros i està cofinançat també per la Diputació de Girona, el departament de Governació de la Generalitat de Catalunya, els consells comarcals del Baix Empordà, Alt Empordà i Ripollès, i fons propis del Consorci.

Cal recordar que liderar el projecte Enllaç ha estat possible perquè el Consorci i les vies verdes de Girona són un referent europeu, com ho demostra el darrer Premi Europeu a la Millor Iniciativa Exemplar, convocat per l’Associació Europea de Vies Verdes (AEVV). L'AEVV reconeix amb aquest premi que el projecte Descobrint els Secrets de les Vies Verdes de Girona és una “acció innovadora amb gran impacte de difusió i promoció de les vies verdes de Girona com un recurs per descobrir el valor cultural i natural de la zona”.

http://www.pirinexus.cat/

Contra la suor

Avui penjarem un post curiós, un invent que te com a objectiu reduir la suor dels ciclistes, especialment a l’estiu, o, si més no, intentar refrescar el viatge a tots aquells que agafen la bicicleta per desplaçar-se. De fet, l’invent del qual parlarem té més a veure amb la comoditat dels ciclistes que amb qualsevol altra cosa, i potser no és res més que una forma sofisticada de remullar-se.

El cos humà sua per refrigerar-se mitjançant l'evaporació del líquid que segrega. És un mecanisme per controlar la temperatura corporal. Una cosa que a la bicicleta, amb la calor, també passa. En contra del que molta gent pensa, a la bicicleta no sempre es transpira, depèn de la intensitat del pedaleig i de la temperatura externa. De tota manera, en tractar-se d’un esforç físic continuat la suor va apareixent, fins al punt de que alguns locals (per exemple a la llunyana Nova Zelanda) prohibeixen l’entrada de ciclistes als locals per queixes dels clients. Diversos columnistes de diversos països han utilitzat aquest argument per desacreditar l'ús de la bicicleta a la ciutat obviant que al metro, corrent per agafar un autobús o en els cotxes també es sua força i de manera potser més desagradable.

Els israelians Kobi Rein i Arik Bar Erez ha ideat una solució a les sufocacions estivals; Q-Fog, el primer dispositiu aspersor per a ciclistes, ideal per aquests mesos més calorosos. Q-Fog vaporitza amb aigua fresca als ciclistes el que augmenta el confort en la bicicleta, segons afirmen els seus inventors. El dosificador funciona com una pistola d'aigua; quan el ciclista pressiona un botó, situat a prop dels canvis, una ràfega d'aigua vaporitzada, procedent d'un dipòsit instal·lat a sota del manillar, rega el seu cos. "Amb tres clics, el tors del ciclista queda completament humit", es promociona el producte.

No sabem si aquest vaporitzador tindrà una sortida comercial, més enllà de la seva anècdota. Un pensa de seguida en aquells ciclistes professionals, als quals no els hi cal una forma de remullar-se tan sofisticada. N’hi ha prou amb portar una ampolleta d’aigua fresca i tirar-se-la per sobre. De tota manera, el Q-Fog és una mostra més de les innovacions que es van ideant en el món de la bicicleta (unes més interessants que d’altres), gràcies a l’ús progressiu que se’n va fent. I això ja és notícia.

Bicicleta i cinema (II): Breaking Away (1979)

Dave és un jove nord-americà que viu a la petita ciutat universitària de Bloomington, Indiana. Tot i que no té feina i no sap què fer amb la seva vida, idolatra l'equip italià de ciclisme tant que es fa passar per italià, per a gran disgust de la seva família i dels seus amics, que esperaven que es quedés a casa treballant a la cantera local. Finalment, Dave decideix participar en la competència ciclista anual Little 500, on casualment estarà un talentós equip de ciclistes italians. Lamentablement els europeus rebutgen i humilien el jove americà, qui decebut decideix donar el millor de si mateix per derrotar-los en la carrera.

Amb aquest plantejament, el director Peter Yates va realitzar una de les seves millors pel·lícules, anys després d’aconseguir la fama amb Bullit (1968), protagonitzada per Steve McQueen. Breaking Away, estrenada a Espanya amb el títol de El relevo, narra les vicissituds d’un jove americà que busca sempre superar-se a ell mateix. Enamorat d’una bicicleta Masi italiana que té a casa, aconsegueix enfrontar-se als seus ídols i derrotar-los en carrera, en un film on la bicicleta pes converteix en una al·legoria d’esforç i constància, així com de demostració de la pròpia vàlua davant l’adversitat. De fet, un dels aspectes que més van cridar l’atenció en aquell moment va ser l’ús de la imatge de la bici com a referent de les relacions entre pare i fill, on aquest últim demostra al primer que els seus somnis no anaven desencaminats.

Pel·lícula molt recomanable per als amants de la bicicleta, ja que les seqüències de les carreres estan molt ben filmades. També agradarà a aquells que gaudeixin d’aquelles històries clàssiques d’esforç i d’èxit final d’un personatge per qui ningú donava un duro, un tipus de cintes que es van posar de moda a finals dels anys 70 i principis dels 80 amb títols tan diferents com Rocky, Dirty Dancing o Top Gun, entre d’altres.

La bicicleta i les "slow cities"

El segle XX ha estat testimoni del creixement exponencial del trànsit rodat, fins al punt de que els automòbils han acabat fent-se amos i senyors d’aquelles zones que fins aleshores pertanyien als vianants. De fet, al llarg de tots aquests anys la tendència ha estat la de crear grans avingudes ràpides perquè els cotxes poguessin creuar la ciutat de forma ràpida i eficient, deixant als caminants només les voreres. A més, la imatge de la ciutat futura que ens ha deixat el cinema i la literatura de ciència-ficció ha estat la d’una urbs plena de vehicles ultra-ràpids, amb infinitat de vies de connexió pels automòbils. Malgrat aquesta idea, ara es porten les ciutats lentes, slow cities. Aquesta tendència es va iniciar a Itàlia el 1999 en defensa del benestar ciutadà assetjat per la pressa dels temps moderns. Des de llavors han sorgit rèpliques en diversos llocs del món, com per exemple a Londres, on l’associació 20 'S Plenty four Us (20 és suficient per a nosaltres) promou reduir la velocitat de la capital anglesa a 20 milles per hora (30 quilòmetres per hora). D’altra banda, l'associació canadenca Cities 8-80 va formar part de l'Ajuntament de Bogotà desenvolupant un projecte molt centrat en els vianants i l'amabilitat de la capital.

En un primer moment els comerciants de la ciutat van queixar-se d’aquestes iniciatives, tot afirmant que l’absència de cotxes faria reduir les ventes i els beneficis. Finalment, però, s’han adonat que ha succeït exactament el contrari. Les zones cèntriques de la ciutat s’han convertit en un lloc pausat i de passeig, apte només per ciutadans que volen una ciutat més tranquil·la. En aquest sentit, ha estat de vital importància la presència de ciclistes, que transiten per les vies lentes sense perill i que poden aturar-se a comerços i cafeteries al llarg del seu camí pels carrers. Els poders municipals s’estan adonant que la velocitat només ha de servir per connectar dues ciutats, no per transitar dins d’elles. I encara que la polèmica segueix oberta, el cert és que el canvi de costums de la ciutadania en agafar la bicicleta està provocant un canvi de paradigma que anirà cada vegada a més.

La Universitat Popular de la Bicicleta

L’estiu passat es va inaugurar la primera edició de la Universitat Popular de la Bicicleta, a Montcada i Reixac, amb un èxit considerable, fet que ha provocat que enguany es faci una segona edició de l’esdeveniment del 17 al 20 de juliol. El curs està organitzat pel col·lectiu Mou-te en bici en coordinació amb el consistori montcadenc. Les jornades també compten amb la participació de la Bicicleta Club de Catalunya, la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta i de la Bicicleta Club Terrassa. Segons Emili Mató, director de la universitat “l'objectiu principal de la Universitat Popular de la Bicicleta és informar sobre els avenços de les dues rodes i compartir amb rigor acadèmic els coneixements més actuals d'aquest sector, des dels punts de vista de la mobilitat, l'oci i el negoci.” Per aquesta raó s’organitzaran diverses conferències i tallers que pretenen tant vincular el món de la bicicleta a la societat actual, com crear un lobby concret d’usuaris de bicicleta que defensi els interessos d’aquests davant les administracions i els poders públics.

En aquest sentit, hi haurà un curs sobre iniciació al ciclisme, dirigit a tallers i comerços dedicats a aquest transport i a professors d'educació física i un altre per ensenyar a adults a anar en bicicleta. També es farà un taller d'autoreparació de bicicletes usades i un altre de formació per a l'organització i conducció de grups en bicicleta. A més, ja com a novetat en aquesta edició, des de la Regidoria de Comerç s'organitza la Fira de la bicicleta que s'ubicarà a la zona d'estada davant de l'escola La Salle i que comptarà amb la presència de les botigues del municipi Action i Bicicletes Poblet.

D’altra banda, tal i va succeir en la primera edició d’aquesta particular universitat, hi podrem trobar representants de les diferents tendències ciclistes de l’actualitat, com el Cycle Chic o el Cyclelogistics, amb la intenció d’oferir un ampli ventall de possibilitats als assistents que permeti adequar els seus interessos a les dues rodes i valorar quin es el futur de la bicicleta i dels ciclistes, uns ciclistes que segons els últims estudis conformen gairebé el 7 per cent de la població.

Cyclelogistics, transport econòmic i ecològic

La Federació Europea de Ciclisme està proposant d’un temps ençà una major integració entre la bici i la distribució de mercaderies. La idea és utilitzar la bicicleta en un radi marcat, ubicat en molls de càrrega i descàrrega de mercaderies o en zones cèntriques de municipis excessivament congestionats pel trànsit de vehicles a motor. Del que es parla és d’una proposta multi-vehicular. La bicicleta es centraria en l'anomenat repartiment d'última milla, és a dir els últims quilòmetres de la cadena de subministrament fins a arribar al client final. Aquest radi delimitaria l'accés de furgonetes i camions. Des d'aquí començarien a operar les bicicletes. Per aconseguir-ho, s’haurien d’aconseguir els permisos adequats per part de les autoritats municipals, per tal de que les bicicletes poguessin accedir a zones limitades de molls, duanes o polígons industrials, un fet que la ciutat de Sevilla, pionera en molts aspectes en l’ús de la bicicleta, ja està portant a terme. De fet, la ciutat andalusa, escollida com a punt de partida d’aquesta proposta vehicular per part de la Federació Europea de Ciclisme, segueix l’estela d’altres ciutats alemanyes o escandinaves, que ja tenen marcats una sèrie d’estatuts que potencien la distribució de mercaderies de forma ecològica i sostenible.

Per a la majoria d'experts en mobilitat aquest model ofereix un tracte molt afavoridor per a totes les parts. L'empresa que rep les mercaderies en bicicleta guanya en imatge, és més eficient i estalvia. La ciutat disminueix la contaminació, el soroll, la congestió, augmenta la qualitat dels centres. I els que pedalegen troben negoci i fan cames. Encara que molts d'aquests velocípedes són elèctrics i compten amb assistència al pedaleig sempre cal tenir fons. En tot cas, és una manera eficient d’integrar economia, ecologia i esport amb important rèdits econòmics, ambientals i d’imatge; i és una proposta que per a molts economistes marca el punt de partida cap al futur. Un futur on la bicicleta és el nexe d’unió d’interessos diferents i que està ja a la cantonada. Si no ha arribat ja.

Bicymple, la bicicleta més simple de totes

No hi ha dubte que la bicicleta és un vehicle que dona molt de joc a l’hora de potenciar la inventiva. Ens trobem amb tot tipus de bici i d’enginys aplicables per als ciclistes que permeten que cadascú trobi la seva manera particular de viatjar sobre dues rodes. En aquest cas parlarem de la Bicymple, una bicicleta que té la característica d’eliminar coses més que de posar. De fet, podríem dir que no és res més que un monocicle amb una roda al davant i s’assembla molt a una bicicleta de pinyó fixe. Dissenyada pel nord-americà Josh Bechtel, Bicymple no té cadena, canvi de marxes i gran part del quadre, que és on resideix la innovació. Avui en dia només fan dues mides de bicicleta, de 26” i de 29”, i com és normal per portar-la és necessari un canvi de xip, perquè la intenció de la Bicymple no és tant la seva utilitat com la seva capacitat de divertir-nos amb ella.

Pel que fa a la mecànica, també produiran tres models de Bicymple: una amb pinyó fix i fre davanter, una amb roda lliure i dos frens de disc i una tercera amb dues velocitats i dos frens. Finalment, quant a mecànica, ens quedem amb les especificacions on indiquen que l'eix de la forquilla posterior pot deixar lliure o bloquejar perquè la conducció sigui més similar a una bicicleta convencional.

En tot cas, un nou invent ciclista perquè hi jugui la mainada o perquè provem una manera diferent d’anar en bici. Us deixem un vídeo perquè comproveu la forma més adient de portar-la, tot recordant aquella famosa frase d’Antoine de Saint-Exupéry, autor de El petit príncep: “Un dissenyador acaba la seva obra, no quan no té res més que posar, sinó quan no té res més a treure”.

Corredor francès de carrera de sis dies d'Edward Hopper

Edward Hopper va ser un important pintor nord-americà de la primera meitat del segle XX, membre de l’anomenada Escola Ashcan. Aquesta escola pictòrica es va proposar incidir en la quotidianitat del ciutadà corrent, creant obres que retratessin el dia a dia de les persones mitjançant un poderós realisme. Hopper va ser el més gran referent d’aquesta manera d’entendre l’art, fins el punt de ser considerat un dels grans pintors del segle. De fet, la pintura de Hopper es caracteritza per retratar de forma enigmàtica la soledat del ciutadà corrent americà, mitjançant un curiós hiperrealisme que arriba a ser gairebé artificial. Totes les seves figures apareixen quasi sempre en solitud i mostren, gràcies a les formes geomètriques dels seus quadres, una inclinació cap a la fredor i la incomunicació.

L’obra que ens ocupa, Corredor francès de carrera de sis dies, és un dels primers exemples d’aquest estil de Hopper. El va pintar el 1937 i mostra un ciclista descansant després d’una cursa, segurament el corredor Alfred Letourneur. De fet, el context del quadre s’explica en un moment històric particular. Durant finals del segle XIX i principis del XX es van posar de moda les carreres de sis dies, un tipus de cursa brutal i esgotadora, essent Letorneur el dominador d’aquest tipus de competició. Quan Hopper va pintar el quadre les curses de sis dies ja no eren tan populars; per aquesta raó podem entendre l’obra com una mena d’homenatge a la soledat del ciclista de fons. Hi veiem el corredor mirant al buit, amb les cames estirades i descansant després del darrer esprint. Els altres ciclistes semblen aliens al protagonista de l’acció, que roman fred i solitari, com si pensés en l’última cursa sense demanar opinió.

Corredor francès de carrera de sis dies mostra, en tot cas, totes les característiques de l’estil de Hopper i es un bon exemple de la importància de la bicicleta com a mostra del món quotidià que el pintor es va proposar retratar.