Consells per començar a anar en bicicleta

Ens ha sorprès gratament un article aparegut fa unes setmanes al diari digital Huffington Post, on es fa una llista dels beneficis que suposa anar en bicicleta. Un d’aquests beneficis (potser el més important) és que pot allargar la vida del ciclista entre quatre i cinc anys, gràcies a les bondats de fer un exercici constant i poc agressiu. A la part final de l’article es comenten uns pocs consells per a aquells que pretenguin començar a anar en bicicleta. Ens semblen prou interessants per posar-los aquí. Són els següents:

-Sigues conscient del cost. Quan vagis a comprar una bici, tingues en compte que el preu pot rondar entre els 350 i els 3.000 euros. Com més barata sigui la bici, més pesada serà l'estructura i les rodes, en general. Potser el pes no és tan important per a les persones que vulguin utilitzar la bici per anar a la feina, però sí que ho serà per als que planegin creuar el país en bicicleta.

-Inverteix en algunes peces específiques per a ciclistes. Uns pantalons curts encoixinats de bona qualitat, uns bons guants i un casc còmode contribuiran més al gaudi de muntar en bici que qualsevol altra cosa (a part de la bicicleta). Els maillots estan dissenyats per absorbir la humitat i per portar altres elements essencials per al trajecte, com el telèfon mòbil, les claus i menjar.

-Estigues preparat. Es recomana portar sempre un kit de pegats per arreglar alguna punxada, juntament amb una bomba d'aire per inflar el pneumàtic, la teva identificació, un telèfon mòbil, targeta de crèdit i una mica de diners en metàl·lic en cas d'urgència.

-Prepara't bé abans de recórrer distàncies llargues. Per desgràcia, no pots muntar a la bici sense més i pedalar durant cent quilòmetres. Per dur a terme aquests recorreguts, es requereix temps i molt d'entrenament. És com amb totes les coses: cal començar a poc a poc i anar augmentant la intensitat. Quan has començat el trajecte, ja és massa

tard per posar-se en forma, així que comença abans la teva preparació.

-Practica diverses disciplines. Es suggereix als principiants que entrenin la seva força i flexibilitat amb ioga i Pilates. Tot i que aquestes activitats addicionals contribueixen a reforçar l'entrenament, més aviat actuen com un bonus. La veritat és que el ioga i el Pilates no poden substituir el ciclisme en si.

Ciclistes recent arribats, ja ho sabeu. Poc a poc i amb bona lletra.

L'Índia, la bicicleta com a producte ecològic

L’Índia és una d’aquelles economies emergents que estan provocant un canvi en la globalització i que estan començant a marcar estratègies noves dins de les institucions internacionals com el Banc Mundial (BM), el Fons Monetari Internacional (FMI) o l’Organització Mundial del Comerç (OMC). Considerada la democràcia més important del món, i malgrat les seves desigualtats econòmiques, l’Índia posseeix un interessant entramat social que està reclamant noves perspectives polítiques i econòmiques.

Una d’aquestes perspectives té a veure amb la bicicleta, un mitjà de transport que és essencial dins les classes més humils del país. Per aquesta raó, l’organització  All India Bicycling Pedallers’ Forum ha reclamat al govern un canvi de consideració de la bicicleta dins del comerç internacional.  Del que es tractaria és d’incloure a la bicicleta dins la categoria de producte verd, el que els permetria reduir o eliminar els aranzels d'importació, que dificulten el creixement i el foment del ciclisme urbà al país.

Segons les normes de la mateixa OMC, els productes verds, com panells solars, turbines de vent i convertidors catalíptics, tenen només un aranzel del 5 per cent, mentre la bicicleta el té d’un 30 per cent, fet que converteix la bici en un producte moltes vegades inaccessible per gran part de la població. D'aquí que hagin demanat al ministre de finances, Arun Jaitley, que valori el tremend efecte positiu sobre el medi ambient que té la bicicleta, un vehicle l'únic combustible del qual és l'energia humana. Com afirma el mateix Mahendra Awasthi, coordinador de l’organització, "Els beneficis d'anar en bici són significatius per l'estalvi d'energia i l'alleujament de la congestió urbana que suposa, a més d'apostar per un estil de vida saludable". Una proposta que és un exemple per moltes economies emergents, ja que conté en ella un defensa del medi ambient i una ajuda als més humils.

Barcelona i Madrid: diferències importants

La instauració d’un sistema públic de bicicletes és un fet evident i quasi imprescindible en la major part de ciutats importants del món. Tot i així, la política portada a terme pels diferents ajuntaments pot ser radicalment diferent, així com la promoció de l’ús de la bici, la seva política de preus o el tipus de bicicleta posada en marxa. Com amb tants d’altres aspectes, la rivalitat i competència entre Barcelona i Madrid es trasllada també al món de la bici, posant en evidència tot un seguit d’importants diferències.

La bicicleta pública madrilenya, BiciMad, es va inaugurar al juny del 2014, amb la particularitat de comptar amb una flota només de bicis elèctriques. La seva posada en marxa va anar acompanyada de molta polèmica degut al col·lapse del sistema informàtic que la feia possible, fet que va endarrerir molt l’ús habitual de la bicicleta pública per part dels usuaris. De tota manera, l'1 de juliol, el servei superava els 4.500 usuaris, i un mes després passava ja de 10.000. Va seguir creixent a aquest ritme fins a l'1 de novembre, quan se superaven els 25.000 usuaris amb abonament anual. A partir de llavors la corba es va relaxar, però, encara que a menor ritme, BiciMad seguir guanyant adeptes, fins a arribar als 30.830 dels que disposava el 17 de febrer.

A Barcelona el servei públic de bicicletes s’havia inaugurat set anys abans, el 2007, i comptava només amb bicicletes tradicionals. El servei s'inaugurà amb 14 estacions i 200 bicicletes. En dos mesos ja comptava amb 20.000 usuaris. Avui en dia el Bicing de Barcelona té actualment 96.252 abonats. La capital catalana té 1.611.822 habitants, enfront dels 3.215.633 de Madrid, però triplica el nombre d’usuaris.

BiciMad té ara 1.560 bicicletes elèctriques (Barcelona anuncia l'any passat que oferiria vehicles motoritzats dins del seu servei municipal), distribuïdes en 123 estacions. Un cop finalitzi l'ampliació, disposarà de 165 estacions i 2.028 bicicletes (al voltant d'un terç més, en ambdós casos). La capital catalana té 420 estacions i 6.000 bicicletes (gairebé el trople que Madrid).

Pel que fa a tarifes, l'abonament anual a Madrid costa 25 euros (15 euros si l'usuari disposa d'abonament del Consorci Regional de Transports), enfront dels 47 euros de Barcelona. Aquí, però, els 30 primers minuts de viatge són gratuïts; la resta costa 0,74 euros cada 30 minuts fins a les dues hores; a partir de llavors es "penalitza" l'ús afegit amb 4,49 euros per cada hora addicional. A Madrid, els primers 30 minuts costen 0,50 euros, i a partir d'aquí són 0,60 euros per cada 30 minuts. La "penalització" a partir de les dues hores suposa quatre euros per cada hora addicional.

Espanya és el tercer país del món amb més bicicletes compartides

Està clar que Espanya és un país que encara està a anys llum d’altres països respecte a l’ús de la bicicleta. Encara queda molta feina a fer tant en la promoció de la bici com en la creació d’infraestructures adequades. De tota manera, i de forma sorprenent, Espanya és el tercer país del món amb més bicicletes compartides, després de la Xina i França, i per davant dels Estats Units i Alemanya. Es calcula que hi ha més o menys un milió de bicicletes compartides al món, de les quals més de 700.000 estan al gegant asiàtic.

Està clar que a bicicleta està de moda. Cada vegada hi ha més ciutats al món amb el sistema de bicicletes compartides. En els últims 10 anys la tendència ha estat a l'alça en les grans ciutats: Nova York o Londres han estat dues de les ciutats més destacades que han optat per implantar aquest sistema en què els habitants poden compartir les bicis durant un curt espai de temps

i aparcar en un altre dels llocs de la ciutat destinats a aquest efecte. Espanya ha experimentat un autèntic boom en aquest terreny. El 2011 va arribar a haver al nostre país 132 sistemes de bicicleta pública. Alguns, com el de Jaén, amb prou feines van durar 15 dies. D'altres, com el d'Alacant, van fracassar de manera no menys estrepitosa. A l'altre costat de la balança, els 91 que sobreviuen semblen funcionar a bon ritme. Això implica una nova manera d’entendre el transport públic que està fent créixer el nombre de ciclistes als nostres carrers i ciutats.

Aquests sistemes estan implantant com a alternativa als transports més contaminants i com a interès per als turistes. És un sistema segur, en el qual s'eviten robatoris en el cas d'utilitzar una bicicleta pròpia, a més de més barat que un automòbil particular o, fins i tot, el transport públic. A més, és un esport molt saludable i sostenible, de manera que els ajuntaments estan invertint per poder instaurar a les seves ciutats. És cert que no es poden oblidar que hi ha algunes llacunes en el projecte, com que els sistemes de seguretat com el casc són responsabilitat únicament de l'usuari, o les dificultats que es poden trobar a l'hora de circular. No obstant això, són rars els altercats o problemes els ocorreguts a totes les ciutats que el té instal·lat, de manera que continua sent una alternativa al transport molt positiva en les grans ciutats.

Cinema en bicicleta per l’Àfrica

Electric Pedals és una associació que organitza des de fa cinc anys tot un seguit d’activitats que tenen la intenció de potenciar la cultura i reforçar els llaços de les diferents comunitats a través de l’oci interactiu, essent el cinema el seu màxim exponent. La proposta d’utilitzar l’energia cinètica de la bici per projectar pel·lícules (en zones on costa molt que es vegin) ha arribat a Espanya de la mà de Cinecleta, un projecte que pretén portar la màgia del cinema a les zones més oblidades de l’Àfrica. Serà una aventura que començarà el setembre d’enguany i que portarà als responsables a projectar cinema local a cada país de forma gratuïta. Als espectadors només se'ls demana una cosa: el que vulgui, que pedalegi. Destí final: l'illa de Madagascar, en un recorregut -òbviament, en bicicleta- previst de dos anys, i l'itinerari dependrà de la seguretat i dels contactes per al préstec de les pel·lícules.

La primera prova africana ha estat un èxit. Durant vuit dies, fa unes setmanes, han estat al festival Fespaco, el certamen de cinema africà més important del continent, que se celebra a Ouagadougou (Burkina Faso). S’ha contactat amb productors que ja han començat a cedir pel·lícules pel projecte, de països tan diferents com el Camerun, Benín, Senegal i Burkina Faso. Tots aquests films seran projectats durant la ruta gràcies a l’energia de la bici, que mourà unes dinamos que encendran el projector. Ara hi ha acumuladors -que usen la NASA, els fórmula 1 i altra gent que genera energia a pedals- que estalvien la bateria: són com dinamos de tota la vida però optimitzades. Això permet acumular energia i que quan pari el pedaleig hi hagi un temps de marge per canviar d'un ciclista a un altre. Tot plegat per fer gaudir de l’experiència única del cinema a tots aquells que difícilment poden gaudir-ne. I tot gràcies a una bicicleta molt especial.

Estudi controvertit a Suècia sobre el casc obligatori

Vam informar fa un temps, en aquest mateix bloc, sobre la polèmica nova llei de trànsit, especialment en allò relacionat amb les obligacions dels ciclistes en vies urbanes i interurbanes. Un dels aspectes més criticats d’aquesta llei ha estat l’obligatorietat de portar casc pels menors de 16 anys, un element de dissensió en el que molts veuen com a imposició de les companyies asseguradores. La llei diu el següent: “Els conductors i, si s'escau, els ocupants de bicicletes i cicles en general estaran obligats a utilitzar el casc de protecció en les vies urbanes, interurbanes i travessies, en els supòsits i amb les condicions que es determinen, essent obligatori el seu ús per els menors de 16 anys, i també pels que circulin en vies interurbanes.”

Un estudi publicat recentment a la revista sueca Reflexen (pertanyent a l'Associació sueca de Planificació i Transport) no només mostra que no hi ha una relació directa entre l'ús del casc i la disminució de lesions cranioencefàliques, sinó també que l'ús obligatori d'aquest pot haver causat que menys nens agafin la bicicleta per anar a l'escola. A més, aquest estudi llança un altre fet interessant: l'ús del casc en els nens (obligatori a Suècia des de 2005) sembla no haver reduït les lesions: no s'aprecia una caiguda rellevant que indiqui que el seu ús ha previngut eficaçment aquest tipus de lesions. De fet, des de 2006 (un any després d'imposar-se la llei) l'ús de la bicicleta ha anat disminuint entre els més petits: del 33% al 29%, respectivament.

Una interpretació que sembla coincidir amb el resultat d'un altre informe danès, on la promoció de diverses campanyes de seguretat en què alertaven sobre el perill de no portar casc, va aconseguir l'efecte contrari: que menys de nens usessin la bici (un dels principals causes (50%), juntament amb el tràfic motoritzat i la distància a l'escola).

Tots aquests estudis han estat realitzats en l’àmbit dels països escandinaus, una de les zones del món de major tradició ciclista i paradigma a seguir per totes aquelles administracions que pretenen potenciar i regular l’ús de la bicicleta. Sembla que els poders públics d’allà s’estan replantejant les virtuts d’una regulació que està fent minvar precisament el que pretenen potenciar.