Nova York abraça el ciclisme

L’evolució de Nova York cap a la conversió en una ciutat apta pels ciclistes ha estat meteòrica, i està demostrant els bons resultats que es donen quan hi ha voluntat política per canviar les coses en positiu. Aquesta voluntat de l’administració de la ciutat es va fer realitat quan el 2007, l’anterior alcalde Michael Bloomberg va anunciar el seu projecte per a aconseguir una ciutat més verda, nomenant a Janette Sadik-Khan comissaria de transport. La primera actuació de Sadik-Khan va ser la construcció del més gran bici-carril de tots els Estats Units, prenent com a referència l’experiència d’Holanda, consistent en usar els cotxes aparcats com una barrera entre els automòbils en moviment i l'espai reservat als ciclistes. El resultat no es va fer esperar, i aquesta conjunció entre més espai per bicicletes i més seguretat per als ciclistes va provocar que el nombre de ciclistes es tripliqués de l’any 2000 al 2012. A més, una enquesta recent indica que dues terceres parts dels novaiorquesos recolzen la construcció de més bici-carrils. Cal assenyalar també que el 2013 es va posar en marxa el Citi Bike, un sistema d'intercanvi de bicicletes públiques de gestió privada que serveix parts de la ciutat de Nova York. És el programa d'intercanvi de bicicletes més gran als Estats Units.

L’última notícia és que El governador de l'estat, Andrew Cuomo, ha anunciat un ambiciós pla que destinarà 70 milions de dòlars (55 milions d'euros) a infraestructures ciclistes i vianants per estimular l'ús de la bicicleta a Nova York. Un intent d’expandir el ciclisme urbà i interurbà a tot l’Estat, sobretot a les regions de Mohawk Valley, Southern Tier i North Country, ja a la frontera amb Canadà, zones més aïllades de la urbs que veurien amb bons ulls aquesta connexió en bicicleta. De fet, el projecte té com a objectiu, no només potenciar l’exercici i el respecte mediambiental, sinó també atreure noves inversions relacionades amb el món de la bici.

Holanda, ciclisme i energia solar

Holanda és potser el país amb més tradició ciclista del món. És envejable la forma en que l’ús de la bicicleta hi és present en la societat, de forma multitudinària i transversal. En un post anterior comentàvem aquest fet, assenyalant que el país té avui en dia més de 20.000 quilòmetres de senders per a ciclistes, perfectament indicats i connectats. És normal, doncs, que Holanda hagi volgut anar més enllà en la relació entre esport, lleure i sostenibilitat, a partir de dues iniciatives que poden canviar la nostra visió de la pràctica ciclista.

La primera d’aquestes iniciatives és un projecte de carril ràpid per a bicicletes, que anirà entre les ciutats d'Arnhem i Nijmegen i pretén afavorir la descongestió de trànsit diari facilitant una via ràpida per als ciclistes més experts i ràpids. Aquest projecte, portat a terme per l’empresa Royal HaskoningDHV, inclou en la seva línia de treball la construcció de túnels i diverses infraestructures viàries construïdes expressament per les bicis. D’altra banda, tot aprofitant la tendència cap a la sostenibilitat i l’aprofitament energètic, s’està parlant molt del projecte SolarRoad, que pretén aprofitar aquesta extensa xarxa de carrils bicis per la captació d’energia solar per aprofitar-la per a l’enllumenat públic i domèstic.

El carril bici, construït a base de formigó de 1,5 per 2,5 metres, conté una capa superior de vidre d'un centímetre de gruix. A sota d'aquesta capa de vidre temperat es troben les cèl·lules solars de silici cristal·lí que recolliran l'energia del sol.  S'estima que aquest projecte generarà l'any 50 kWh per metre quadrat. De moment, TNO, l'empresa holandesa responsable del projecte SolaRoad, es disposa a implementar-ho el novembre de 2014. Estan a punt de construir un projecte pilot de 100 metres de carril bici a Krommenie, a la província del Nord d'Holanda. Veritable ciència ficció que segurament canviarà la nostra manera d’entendre el ciclisme.

La Universitat Autònoma de Barcelona vol potenciar l'ús de la bicicleta

La Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) és una de les universitats més importants de Catalunya. La comunitat universitària està formada per unes 50.000 persones, que generen uns 200.000 desplaçaments diaris. El 59,7% de les persones que van a la UAB ho fan en transport públic, mentre que el 40% utilitza el vehicle privat, segons els resultats de l'Enquesta d'Hàbits de la Mobilitat de la Comunitat Universitària 2013, que s'han donat a conèixer fa poc. En aquest sentit, és interessant observar com la bicicleta és un dels vehicles que més està sent utilitzat pels universitaris. Per aquesta raó, La UAB ha presentat aquest dimecres un pla integral sobre la bicicleta sota el nom 'BiciUAB', que pretén facilitar el creixement d’aquesta tendència, mitjançant un seguit d’actuacions sobre el terreny. El pla proposa la connexió amb bicicleta amb nuclis de població veïns al campus com Cerdanyola, Sant Cugat, Sant Quirze, Bellaterra i Sabadell i fixa les vies per on han de fer-se els carrils bici. A més, proposa arranjaments i acords amb les administracions corresponents per dur-ho a terme. En concret, proposa ampliar fins a quatre kilòmetres els carrils bici que actualment connecten amb el campus. Pel que fa als carrils interns, la proposta és passar dels tres actuals als cinc.

D’altra banda, es té la intenció de construir diversos aparcaments gratuïts on hi càpiguen entre 15 o 20 bicicletes i es crearà l'Espai BiciUAB en un lloc central del campus i que servirà per atendre els usuaris de la bicicleta amb una botiga-taller, un servei de préstec, d'informació i dinamització amb organització de sortides guiades i tallers d'auto-reparació. També s’ubicaran diversos vestidors amb dutxes pels ciclistes que arribin a la universitat. Totes aquestes actuacions formen part d’un pla integral on es facilitarà la connexió entre bicicleta i servei públic de transport. De fet, la intenció és que siguin els universitaris els que posteriorment influeixin amb la seva actitud a la resta de la societat.

Els joves nord-americans canvien el cotxe per la bici

Els Estats Units han estat el paradigma de la societat motoritzada. Des dels anys 50 del passat segle, l’automòbil ha estat un dels referents culturals del país, un referent que s’ha anat expandint arreu del món gràcies a la potència econòmica i cultural nord-americana. Això ha anat creant un modus vivendi particular que ha condicionat a tota la societat i als seus ciutadans des de ben joves.

De tota manera, aquesta tendència està canviant radicalment, gràcies sobretot a la generació dels anomenats “Millenials”, gent nascuda entre 1983 i 2000, els interessos dels quals s’allunyen progressivament del món del cotxe i s’acosten a d’altres formes de transport com sobretot la bicicleta. Segons un recent i prestigiós estudi el nombre de joves entre 16 i 24 anys que fan servir el cotxe per anar a treballar o a estudiar s'ha reduït en un 1,5% entre 2006 i 2013, cosa que no havia passat mai. A més, cada vegada menys joves s'estan traient el carnet de conduir. Si, el 1996, 85 de cada 100 joves tenien permís, el nombre el 2010 s'ha reduït al 73%, i no fa més que baixar. La tendència és generalitzada. Segons l'estudi, durant la dècada actual s'està reduint el nombre de quilòmetres recorreguts en cotxe per nord-americans, després de més de 60 anys creixent.

L’estudi apunta diversos factors en aquest canvi. Un d’ells és l’econòmic. Degut a la crisi, molts joves encara viuen a casa dels pares i a les famílies els suposa molts diners mantenir un automòbil, en un moment històric on el preu de la benzina és exageradament alt. De tota manera, existeixen altres factors importants, com és l’arribada d’innovacions tecnològiques que permeten una millor conducció en bicicleta i també el fet de poder compartir l’ús de l’automòbil entre diversos usuaris. Hem de tenir en compte també que s’està donant entre els joves una major conscienciació ecològica, fet que ha estat impulsat per la majoris d’universitats del país, que estan reduint la possibilitat d’arribar al centre d’estudis en cotxe per fer-ho millor en bici. Amb aproximadament el 40 per cent entre 18 i 24 anys matriculats en l'educació superior, aquestes mesures podrien tenir un paper en la reducció de la conducció dels joves. També poden ajudar els joves a desenvolupar hàbits de transport que porten amb ells després de la universitat.

Per totes aquestes raons, l’estudi insta als poders públics a invertir en infraestructures aptes per mitjans de transport alternatius al de l’automòbil, sent la bicicleta el vehicle essencial en aquest important canvi de tendència.

Us passem l’enllaç amb les conclusions d’aquest estudi, anomenat Millennials in Motion: Changing Travel Habits of Young Americans and the Implications for Public Policy, realitzat per el U.S. PIRG (U.S. Public Interest Research Group):

                                                                                                                   

http://uspirg.org/reports/usp/millennials-motion

Bicicleta per a veure cinema

L’associació Electric Pedals ha trobat un altre ús per a la bicicleta. Tots sabem de les bondats d’aquest mitjà de transport, tant respecte a la pròpia salut com al seu tarannà ecològic i de respecte per al medi ambient. El que s’ha proposat aquesta gent, però, és anar més enllà i utilitzar la bici per combinar diversió i educació mediambiental, mitjançant una proposta d’allò més interessant. Gràcies a l’energia de la pedalada, Electric Pedals organitza des de fa cinc anys tot un seguit d’activitats que tenen la intenció de potenciar la cultura i reforçar els llaços de les diferents comunitats a través de l’oci interactiu, essent el cinema el seu màxim exponent. En essència és aconseguir un canvi de vida i de mentalitat, sobretot en els més petits.

L'experiència és única i molt estimulant, atès que no hi ha generadors de reserva. Tota l'alimentació elèctrica -reproductor, projector, altaveus, etc- passa pel pedaleig en directe del públic sobre la seva bicicleta: "Si deixen de pedalar, la reproducció s'esvaeix lentament", expliquen des de l'organització. "És una atmosfera elèctrica i impredictible. El més semblant a viure el cinema ".

Aquesta combinació entre esport, aprofitament energètic, educació i cinema cada cop té més adeptes i els espectacles que es munten s’estan realitzant a moltes parts del món, des de la rica París fins a un poblet de l’Àfrica subsahariana, on l’energia generada per la bici és l’única que pot fer que els més menuts vagin al cinema.

El Bikepolo, un esport poc conegut

Més o menys tothom sap què és el polo, aquest esport un pèl elitista on diversos jugadors muntats a cavall intenten marcar un gol a l’equip contrari colpejant la pilota amb un pal. El que no tothom coneix és el Bikepolo, un esport molt semblant que es diferencia del seu germà eqüestre en el fet que els jugadors van sobre una bicicleta. Malgrat aquesta desconeixença el cert és que el Bikepolo va ser creat l'any 1891 pel ciclista retirat Richard J. Mecredy, a County Wicklow, Irlanda, arribant a ser esport d'exhibició en els Jocs Olímpics de Londres de 1908.

Els equips estan formats per 6 jugadors, dels quals 4 estan dins de la pista i els altres dos estan com a canvis. A França els equips consten de 7 jugadors dels quals 5 són al camp. Els partits tenen durada de 30 minuts conformats per quatre temps anomenats chukkar. Cada chukkar te una durada de 7’5 minuts. Els partits de Bike Polo Tradicional poden arribar als temps extres. Si bé aquest esport va tenir molta volada a principis del segle XX a Europa, el cert és que després de la II Guerra Mundial la seva pràctica va anar minvant fins pràcticament desaparèixer, excepte a França, on juguen amb les seves pròpies regles. Tot i així, el lloc de les potències europees l’han anat ocupant d’altres seleccions com els Estats Units o la Índia, actualment la campiona del món.

Avui en dia, però el Bikepolo està sent adaptat a les classes més populars, sobretot a Amèrica, Àsia i Austràlia. Fruit d’aquesta adaptació va sorgir a finals del segle XX el Hard Court a la ciutat nord-americana de Seattle, on era practicat per missatgers durant els seus temps morts entre lliurament i lliurament. A poc a poc es va anar estenent pel món aquesta modalitat de Bike Polo i avui dia es juga en més de 40 països. Les regles del Hard Court són les següents:

-No es pot recolzar el peu a terra ni a cap superfície. Si un jugador trepitja el terra no podrà intervenir en el joc fins que toqui una dels dos punts designats a meitat de pista.

-El gol ha de ser anotat mitjançant un "Hit", el qual consta de colpejar la bola amb l'extrem del Mallet (com un martell).

-Quan un equip anota un gol, aquest haurà d'esperar a l'extrem de la seva pista fins que la pilota o un jugador de l'equip contrari passi la mitja pista.

La bicicleta, un article de luxe?

En altres entrades d’aquest blog hem comentat la importància de la bicicleta en molts aspectes de la nostra quotidianitat. Ja sabem prou bé que la bici és un vehicle que, en molts sentits, comporta una manera d’entendre el món més respectuosa amb el medi ambient. A més de permetre l’exercici físic i eliminar el sedentarisme de les nostres vides, ha suposat moltes vegades un símbol en les reivindicacions socials del segle XX i XXI. L’alliberament de la dona a principis del segle passat, el Moviment Provo a Holanda reclamant la instauració d’un sistema públic de bicicletes, la importància de la bici per la dona a l’Afganistan o la celebració de les multitudinàries Masses Crítiques en la recerca d’una ciutat més sostenible, són només alguns exemples de l’ús social i polític de la bici.

Malgrat tot, la bici està aconseguint un èxit general que l’està portant per altres camins. Avui en dia, nombroses tribus urbanes estan vinculant-se a aquest mitjà de transport per fer-se veure i com a forma de diferenciar-se. Els participants del Tweed Run o els fixers en són un exemple. Això ha portat que molts famosos comencin a mostrar-se muntats en una bici, en un acte que potser denota més una moda que una veritable conscienciació. Potser aquest fet ha conduit a que es comencin a posar a la venta les anomenades bicicletes de luxe, productes de consum destinats a les classes molt riques que aprofiten les bondats de la bici per fer caixa. La bici més cara del món és la que Armstrong va utilitzar al Tour de França de 2009 tunejada per l'artista Damien Hirst, amb un preu de 500.000 dòlars (385.000 euros). Un altre exemple és la bici d'or d’Aurumania, que a més inclou cristalls de Swarovski en el seu model i que costa més de 70.000 euros. Sotheby's també ha entrat en el mercat de les bicicletes de la mà del dissenyador holandès Herman van Hulsteijn. Junts han creat una edició limitada (9 bicicletes), cobertes de laca urushi japonesa i pa d'or. El seu preu, 32.000 euros. D’altra banda, en els últims deu anys, als Estats Units, una nació fonamentada per i sobre cotxes, les vendes de bicicletes de luxe han pujat un 75%, segons l'Associació Nacional de Venedors de Bicicletes.

S’haurà d’esperar per veure si aquests articles de consum són només una moda o van més enllà i existeix una proposta real per convertir la bici en un transport essencial per la vida urbana. Ara bé, entre les iniciatives socials que comentàvem al principi i aquest sorgiment de les bicis de luxe hi ha una abisme.

El pla de la bicicleta de París

En una entrada anterior comentàvem la importància del sistema públic de bicicletes de París, actualment el més gran del món després de que la capital francesa desbanqués a les ciutats xineses de Wuhan i Hangzhou. Si bé la posada en marxa de l’anomenat Vélib’ va tenir molts problemes, degut sobretot a la desconfiança de gran part dels parisencs per la bici pública i també per problemes de vandalisme, el cert és que avui en dia París és un referent mundial en desplaçaments en bicicleta per la ciutat.

De tota manera, tot i que els viatges en aquest vehicle s’han triplicat des del 2001, el cert és que encara suposen només el 3 per cent dels desplaçaments, molt allunyat encara del 7 per cent de Sevilla, que és una de les ciutats europees que més utilitza la bici. El nou 'Pla de la Bicicleta' de París té com a objectiu aconseguir que el 15 per cent dels desplaçaments es realitzi en bicicleta a 2020. Per a això, s'ampliaran la xarxa de carrils bici, es crearan nous aparcaments i es limitarà la velocitat a 30 km/h en moltes zones de la capital. A més, s’incentivarà l’ús de la bicicleta per part dels turistes, el que implicarà que moltes zones d’interès cultural de la ciutat es vegin reformades per tal de que això sigui possible. També se subvencionarà la compra de bicicletes elèctriques per part dels ciutadans. Davant el possible canvi, s'ha consultat amb experts i arquitectes per no alterar massa algunes de les seves emblemàtiques avingudes i enclavaments històrics. Zones de gran afluència -i de gran trànsit també- que han de ser meticulosament analitzades.

Tot i així, l’aposta és clara i es pretén augmentar el pressupost destinat a la promoció de la bicicleta. Avui en dia és d’uns 25 milions d’euros, quasi la meitat del que s’inverteix a una ciutat més petita com Nantes, on hi són destinats uns 40 milions. En tot cas, aquest projecte, comandat per Christophe Najdovski, ecologista i responsable del Transport de París, demostra la importància que està adquirint la bicicleta (especialment la pública) en les grans ciutats, no només des d’un punt de vista de la mobilitat sostenible, l’exercici o l’ecologia, sinó també perquè “està de moda”.