Els ciclistes sempre recorden

Avui parlarem una mica de ciència. Encara que d’un temps ençà es fan proves sobre totes les coses i s’arriben a les conclusions més o menys agosarades, el cert és que la bicicleta i les seves conseqüències sobre l’organisme humà han estat sovint poc estudiades, sobretot en allò en el que respecta al funcionament cerebral del ciclista.

Ja sabem dels beneficis de la bici en temes associats a la salut física. És un tema llargament estudiat i associat a l’exercici i la seva vàlua per prevenir malalties cardiovasculars, rejovenir el nostre rellotge biològic intern o prevenir la diabetes. El que no s’havia fet mai és un acostament a l’anàlisi de l’exercici ciclista i la seva influència en la nostra ment. El punt de partida d’aquest anàlisi es va donar gràcies a un estudi realitzat a Espanya fa dos anys, que demostrava que els alumnes que acostumaven a agafar la bicicleta per anar a l’escola treien més bones notes de mitjana que aquells que hi anaven amb un altre vehicle. Encuriosits pel resultat, un grup de científics irlandesos van proposar una prova molt senzilla que consistia en el següent:

S’escollia un grup d’estudiants als qui se’ls ensenyava un seguit d’imatges associades a un nom. Després s’ensenyaven només les imatges i els voluntaris havien de recordar els noms. L'experiment es va repetir novament, dividint els estudiants en dos grups. Abans del test, un grup va pedalejar durant mitja hora mentre l'altre grup esperava assegut. Quan es van obtenir els resultats del segon test, els científics van comprovar que els estudiants que havien passat pel selló obtenien millors resultats que en la primera prova, mentre que els altres no milloraven.

La causa de que la memòria millori és biològica. A més de l’augment d’endorfines, que provoquen una sensació de benestar, pedalar en bicicleta (com tot exercici físic continuat), també fa que augmenti la quantitat d’una proteïna anomenada neurotrofina o BDNF, que afavoreix el bon estat de les cèl·lules nervioses. Un resultat que s’ha testat en d’altres ocasions posteriors i ha donat idèntics resultats, pel que podem dir que ja tenim un altre benefici més per anar en bicicleta. Potser no serem més intel·ligents, però almenys recordarem moltes coses més, que sempre és útil.

La bicicleta elèctrica arriba al Bicing de Barcelona

El bicing porta en servei a Barcelona des de fa set anys i en aquest temps ha assolit la xifra de 100.000 abonats, amb una mitjana de 50.000 desplaçaments al dia i una rotació per bicicleta de sis a vuit usos diaris, el que el converteix en un els més eficients del món. El seu èxit ha fet plantejar a l’ajuntament el fet d’introduir un servei de bicicletes elèctriques de forma experimental.

De moment el servei comptarà només amb 300 bicicletes. Les noves màquines estaran en servei a finals d'any i per poder utilitzar els usuaris han de tenir la llicència del bicing, a la qual hauran d'afegir una quota anual que no superarà els 15 euros. Aquesta tarifa donarà accés a les noves màquines, però a més els usuaris hauran de pagar per cada viatge. Això suposa que el servei serà força més car que el de la bicicleta tradicional, en part per la por de les autoritats de que les bicis elèctriques pateixin més fàcilment actes de robatori i vandalisme. Per aquesta raó, només estaran disponibles en llocs comptats i força controlats, per poder veure si el servei funciona adequadament.

El servei serà portat també per l’empresa Clear Channel, que té la concessió del servei de bicing fins a l’any 2017. L’ajuntament s’ha gastat uns cinc milions d’euros en posar en marxa aquest nou servei. Si l’experiment funciona s’incorporaran les bicis elèctriques quan es renovi la concessió d’aquí tres anys. En tot cas, les autoritats municipals han imposat un seguit de condicions. La bici haurà de tenir un pes mai superior als 23 quilos i ha d'assolir els 25 quilòmetres. la vida útil de la bateria de liti serà de 20.000 quilòmetres i estarà incorporada al xassís, de manera que no es pugui separar. La càrrega total de la bicicleta es realitzarà en dues hores. A més a més, la màquina haurà d’estar fabricada íntegrament a Catalunya. Es preveu que el nombre d’usuaris sigui d’uns 8.000, però l’èxit de la bici elèctrica a d’altres ciutats podria canviar les xifres i convertir-les en més altes.

Trampes contra lladres de bicicletes

En un recent post comentàvem l’augment de robatoris de bicicletes a la ciutat de Barcelona. Com ja dèiem, aquest augment exponencial es devia sobretot a l’augment també d’usuaris d’aquest mitjà de transport de dues rodes, el que ha provocat que s’hagi convertit en un article llaminer pels lladres. Ja no són quatre ciclistes els que circulen per les ciutats, sinó ja són una multitud que practiquen el ciclisme urbà i que utilitzen la bici pels seus desplaçaments diaris. Més enllà del seu ús, el cert és que avui en dia podem trobar una gran quantitat de bicicletes de totes les formes, mides i preus, el que obre una finestra en el mercat que abans era molt reduïda.

Aquest fet també s’està donant als Estats Units, que ha vist com els usuaris de bicicleta han augmentat fins a un 60 per cent en els darrers deu anys, fet que ha comportat un increment similar en el robatori de velocípedes. Per aquesta raó, la policia de San Francisco ha iniciat un programa pilot per evitar aquesta situació, que provoca molts mal de caps tant als ciutadans com a les autoritats que pretenen potenciar aquest mitjà de transport. De fet, els robatoris s'han convertit en un problema: s'estima que es roben entre 800.000 i 2 milions de bicicletes als Estats Units. Les bicis trampa o bait bike són l'última estratègia per lluitar contra aquest problema. El sistema és simple: s'aparca una bicicleta temptadora (el preu de la qual superi els tres dígits) al mig del carrer i en el seu interior amaga un sensor localitzable per GPS -un sistema semblant al que tindrà bicicleta pública madrilenya-. Tard o d'hora algú robarà la bicicleta i, gràcies a la tecnologia, es persegueix el lladre usant el satèl·lit.

Aquest sistema antirobatori es va utilitzar per primer cop a la Universitat de Wisconsin l’any 2008 i va provocar que les sostraccions de bicicletes es reduïssin fins a un 40 per cent, no només per la captura del lladre, sinó també perquè, un cop sabuda l’estratègia policial, molts delinqüents van decidir no provar sort, temorosos de tenir al davant una bicicleta trampa.

Ja se sap: a grans mals, grans remeis.

“En general la societat s’ha adonat que cal fer esport”

Albert Badia treballa des de fa anys com a tècnic de turisme a l’ajuntament de la Vall d’en Bas. La seva feina en la gestió i promoció del territori al cor de la Garrotxa, li permet mostrar-nos una rigorosa visió del món de la bicicleta, tant des del punt de vista de la generació d’activitat econòmica, com respecte als canvis en la difusió d’aquest esport que ell també practica i estima.

Quina és la teva vinculació amb el món de la bicicleta?

Jo sóc tècnic de turisme a l’ajuntament de la Vall d’en Bas, al patronat. Això engloba diverses activitats però en essència del que es tracta és de la promoció del territori on estàs treballant. En aquest sentit és molt important la promoció de la bicicleta, sobretot a la Vall d’en Bas, perquè la idiosincràsia de la zona ens obliga a prendre’ns el tema de la bicicleta molt seriosament.

Com definiries la Vall respecte a la bici?

Per les dues vessants. D’una banda tenim unes muntanyes molt bones per la pràctica de la BTT, amb diverses dificultats de ruta. De l’altra, hem de tenir en compte que la Vall d’en Bas és un dels municipis on hi ha més quilòmetres de bicicarril. A més, Vies Verdes de Girona ha promocionat rutes alternatives per tota la vall per poder anar en bicicleta.

Aquestes dues vessants permeten promocionar un ciclisme més de muntanya i un ciclisme més familiar?

I també un ciclisme de carretera, que també l’estem potenciant. Existeix un tipus de ciclista que utilitza les vies verdes simplement com a ruta de viatge, per anar cap a Girona o Sant Feliu de Guíxols. Després n’hi ha un altres que ve a fer turisme, que és l’usuari típic, que s’hostatja als albergs amb la família i fa una passejada per la via verda fins a Olot, per exemple.

De tota manera, des de l’ajuntament també organitzeu rutes ja senyalitzades?

Des del patronat pràcticament no n’hem organitzat. Per sort tenim una molt bona relació amb ATMA, l’Agència de Turisme Mediambiental, que té bicicletes de lloguer. Com que estem molt convençuts que fan bé la feina, utilitzem totes les rutes per la Vall d’en Bas creades per ells. També hem treballat conjuntament amb ells pel tema de la promoció, com fires o workshops.

Quins tipus d’usuaris us arriba a la Vall?

Hi ha molts tipus de ciclistes. Hi ha el que vol una ruta molt senyalitzada, amb els tracks o el GPS, i després hi ha un altre que va per lliure. De fet, fer el bicicarril no té cap mena de complicació. Travesses la carretera i ja ets a la via verda.

En tot el temps que portes a l’ajuntament, has notat un canvi important en l’ús de la bicicleta?

Això t’ho podria dir tant com a usuari de la bicicleta com a tècnic de l’ajuntament. L’ús de la bicicleta ha evolucionat de la mateixa manera que ha evolucionat la societat i l’esport. En un moment donat la bicicleta va tenir un auge brutal, sobretot la bicicleta de muntanya, fa uns deu o dotze anys. Avui en dia, hi ha molt poca gent que no tingui una BTT a casa. De tota manera, els que han quedat com a usuaris són els que realment els agrada la bicicleta de muntanya.

Però es té la sensació que l’auge de la bici va més enllà de les BTT.

Això ho veus quan surts a la carretera un diumenge al matí. T’hi trobes moltíssimes bicicletes. I encara diria més, t’hi trobes moltes noies, quan la bici sempre havia estat un esport molt masculí, com passa de fet en la majoria d’esports.

Creus que tot plegat és flor d’un dia o s’ha donat un canvi substancial en el tema de la bici?

En general la societat s’ha adonat que cal fer esport. En el tema de la bici, tot depèn on fas la pràctica. Avui en dia cada ciutat important té un servei de bicicletes i s’ha posat de moda anar en bicicleta per ciutat. De tota manera, no és el mateix anar en bicicleta a Barcelona que a la Garrotxa. Aquí el fum dels cotxes el respires poc.

A la Garrotxa es pot practicar un altres tipus de ciclisme igual de segur?

El fet de que hi hagi hagut una millora de les comunicacions ha permès que els ciclistes estiguin més segurs i puguin anar per carreteres secundàries amb poc trànsit. La Vall d’en Bas és perfecte per la bicicleta de carretera, fins el punt de que ciclistes professionals utilitzen les nostres carreteres per entrenar. Si vas des de la vall fins al Coll de Bracons, per exemple, no et trobaràs ni un sol cotxe en la mitja hora o hora de pujada. El mateix passa al Coll de Condreu.

Per què no hi ha trànsit?

Perquè ja hi ha carreteres bones construïdes. La construcció del Túnel de Collabós i el Túnel de Bracons ha reconvertit les antigues carreteres transitades en ideals per la pràctica de la bicicleta. Una ruta que acostumem a fer els ciclistes, per exemple, és la que va d’Olot a Ripoll.

I el Terra de Remences? Què me’n podries dir? Com a potenciat la pràctica de la bicicleta a la Vall d’en Bas?

Hem de tenir en compte que és una cursa amb 3.000 corredors, distribuïts de forma molt equilibrada. La ruta curta eren 1.700 corredors aproximadament i la llarga uns 1.300. El que té el Terra de Remences és que es fa en un lloc perfecte per la bicicleta. L’entorn és ideal i l’organització és impecable. Això la gent ho agraeix. Encara que siguis un amateur ets sents com si fossis un professional, i això dóna prestigi.

En aquest sentit, la bici és també una molt bona font d’activitat econòmica.

Evidentment. El Terra de Remences, per exemple, suposa un 80 per cent de corredors que són de fora de la comarca de la Garrotxa. Hi ve gent de tot Catalunya, de l’Estat i estrangers. El gruix més important és de Barcelona, però també hi ha gent de clubs de la Catalunya Nord, d’altres llocs de França o de diversos punts d’Europa. Recordo que en un workshop a Londres, per potenciar el turisme de natura, em vaig trobar que un dels ponents sabia què era el Terra de Remences.

Un prestigi que permet un augment del turisme?

Has de tenir en compte que la gent que ve s’ha de quedar a dormir. També molts corredors venen amb la parella o els fills. Si aquests no fan la cursa els nens poden anar en poni o van a passejar i fer visites, o es queden a dinar. Això genera una activitat econòmica molt important, que la Vall sola no pot absorbir però que es destina a tota la Garrotxa i a alguns punts d’Osona.

I tu, des del punt de vista personal, com veus la pràctica del ciclisme?

Jo vaig començar tard, fa dos o tres anys, i ho trobo fantàstic. La bicicleta et fa patir molt però també t’allibera. És una pràctica que, si la fas bé, comporta molt de sacrifici i exigència. És el fet del repte personal. Cada vegada que assoleixes un objectiu ets sents bé.

És una qüestió de superació personal.

Quan vas sol no tens referència però et permet anar més tranquil amb els teus pensaments;  però quan practiques la bici en grup també vas més estimulat. El grup et porta i t’estira. A més es crea una complicitat entre els ciclistes, que sempre es saluden quan es troben a la carretera. Això no passa amb el running, és diferent. Hi ha una certa solidaritat entre ciclistes.

Potser també per la seva fragilitat en carretera?

Sí, però també vull aprofitar per reconèixer que a vegades els ciclistes no fem les coses com les hauríem de fer. Quan vas en grups de sis o set corredors moltes vegades vas pel mig de la carretera i no s’hi hauria d’anar. Això sí, quan vaig en cotxe sóc molt més conscient de la fragilitat dels ciclistes. El tema entre ciclistes i conductors ha de ser recíproc.

Les bicicletes fantasma

Com tantes coses a la vida, la bicicleta també té el seu aspecte tràgic. Molt s’ha parlat de la necessitat de ser curosos en la relació entre els ciclistes i els conductors. Sabem que la bicicleta és un vehicle fràgil que no oposa gairebé cap resistència davant de la força d’un vehicle a motor. Malgrat les contínues advertències de les autoritats de trànsit de tant en tant hem de lamentar algun atropellament mortal, que ens fa adonar-nos de que cal encara molta pedagogia respecte a la convivència entre uns i altres.

L’únic que ens queda, un cop s’ha produït la tragèdia, és recordar el difunt i recordar també la manera en que va morir. Una d’aquestes maneres de fer-ho és la bicicleta fantasma, una bicicleta tota pintada de blanc que s’ubica per norma general al mateix lloc on el ciclista va patir l’accident mortal. Per norma general, també es col·loca una discreta placa commemorativa on està escrit el nom del ciclista i la data del seu decés.

La primera Ghost Bike va aparèixer l’any 2003 a la ciutat nord-americana de St. Louis, a l’estat de Missouri, i de seguida l’exemple va ser imitat a moltes ciutats de tot el món, com a forma de protesta i de reivindicació per una major seguretat vial. Avui en dia podem trobar fina a 500 bicicletes fantasma a 180 ciutats del món, entre les que trobem Barcelona, València o Madrid.

En la imitació mundial d’aquest tipus de record hi té molt a veure la xarxa, que ha convertit les bicicletes fantasmes en un fenomen global, fins al punt de que s’està creant un memorial amb tots els ciclistes morts en carretera, gràcies a la iniciativa de la web ghostbikes.org. En un principi ha aconseguit la llista de tots els ciclistes morts a l’àrea de Nova York, però pretén ampliar-la amb els noms de tots aquells que han sofert un accident mortal anant amb bici a tot el món.

En tot cas, més enllà del seu sentit tràgic i terrible, el fenomen de les bicicletes fantasma ha creuat les fronteres, gràcies a un sentit comunitari dels amants de la bicicleta, uns amants que lluiten perquè la bicicleta ocupi el lloc que li correspon en un món encara on l’automòbil sempre guanya malauradament la partida.

Per més informació podeu consultar la web:

www.ghostbikes.org

Portland 2030, tot un repte

Si Copenhagen apareix sempre com la primera de la llista entre les ciutats més importants per la bicicleta, Portland, als Estats Units, és sens dubte la segona, i la primera en el continent americà. No per casualitat, va ser la primera en implementar un servei públic de bicicletes, en una data tan llunyana ja com 1971.

Si és notícia la ciutat nord-americana, ubicada a l’estat d’Oregon, és per la seva intenció de ser una ciutat ciclista de classe mundial, tal i com va apuntar el govern municipal en el Congrés de Ciclisme Urbà del 2012. Gràcies a una gran entesa entre les diverses institucions públiques i privades, Portland aspira a convertir-se en un referent en el ciclisme urbà l’any 2030, mitjançant una sèrie de polítiques que valorin aspectes essencials per la convivència com la reducció del CO2 de l’atmosfera, la millora de l’aire de la ciutat i la reducció del trànsit viari. Al llarg dels anys, s'han adonat que la bicicleta porta vida als barris i a l'economia local i que si es desenvolupa una infraestructura adequada es pot aconseguir que cada vegada més ciutadans adoptin a la bici com a mitjà de transport.

Per fer-ho cal expandir la xarxa ciclista a partir de tres estratègies bàsiques:

Una Xarxa Ciclista Densa: S'ha comprovat que entre més densa sigui la xarxa ciclista es té una major varietat de rutes per arribar a un mateix destí. Això limita que el ciclista hagi de "buscar dreceres" per arribar al seu destí per no trobar una via directa.

Generar Vies Ciclistes de Baix Estrès: Consisteix a separar les vies ciclistes de les vies amb alt volum de velocitats de vehicles motoritzats. S'ha comprovat que el comptar amb rutes de baix estrès incrementen el nombre de ciclistes.

Garantir l'Accés a Destinacions Comuns: S'hauran buscar les alternatives per garantir que els punts d'interès comú, com ara: escoles, mercats, parcs, centres de recreació, etc, siguin accessibles a través d'una xarxa de vies ciclistes.

En aquest sentit, Portland comença amb diferenciar entre diverses vies ciclistes, invertint i conformant actuacions urbanístiques sobre el terreny que permetin incloure al major nombre d’usuaris de la bici, depenent dels seus interessos o necessitats. A més, s’està treballant política i socialment en programes informatius i infraestructures, que inclouen mapes i centres d’informació, per tal d’aconseguir un canvi de comportament en els hàbits i una generació de consciència ciutadana gràcies a l’educació vial.

En última instància, s’intenta integrar la bicicleta i tota l’activitat econòmica que genera en les diverses polítiques municipals com les polítiques de Transport i Mobilitat, Climàtiques, de Desenvolupament Urbà i de Desenvolupament Social i Econòmic. Tot un repte per una ciutat que sempre ha estat avantguarda i que ha plantejat un canvi d’actituds i de ciutat en general, amb un projecte que haurà d’estar completat d’aquí poc més de quinze anys.

La bicicleta "fotosintètica"

Des de fa poc més de dos anys s’ha posat en marxa l’anomenada bicicleta fotosintètica, un invent tailandès que vol revolucionar el món de la bici i convertir-la en un element més en la lluita contra la contaminació i el canvi climàtic. L’empresa de Bangkok Lightfog Creative and Design s’ha atrevit a dissenyar una bicicleta que no només millora la salut de l’usuari, sinó que a més és capaç de netejar l’aire de la zona per on passa, mitjançant un complex disseny basat en la fotosíntesi de les plantes. La diferència és que enlloc de l’energia solar utilitza la força dels pedals.

El funcionament de l'enginy consta de dues parts. D'una banda, al manillar, uns filtres depuren l'aire que produeixen els cotxes, eliminant pols i partícules en suspensió, principalment. Addicionalment, es genera oxigen mitjançant un procés semblant a la fotosíntesi, substituint el Sol per una bateria de liti instal·lada al quadre de la bicicleta. El pedaleig subministra l'energia necessària per al procés.

Avui en dia aquest nou vehicle no passa de ser un prototip, però el cert és que el procés de depuració de l’aire funciona correctament i pot provocar una nova manera de redissenyar la bicicleta. En l’era de la sostenibilitat ja no hi ha prou amb no emetre contaminant, sinó que també és necessari eliminar-lo. L’originalitat d’aquest producte li ha valgut un guardó, en l’apartat de disseny conceptual, en els Red Dot Design Awards, creats el 1955 i que es lliuren anualment a Alemanya. Els productes i les idees guanyadores s'exhibeixen al museu Red Dot a Zollverein. No sabem si la bicicleta fotosintètica acabarà convertint-se en el paradigma d’aquest tipus de mitjà de transport, però el que és cert és que és una bona mostra del procés d’innovació que s’està donant en la bici, ja que és un vehicle que conjuga salut, esport i, qui sap?, potser també neteja de la contaminació ambiental.

La primera prova ciclista de la Història

Avui en dia la bicicleta és un vehicle que traspassa fronteres i que es defineix com un estri transversal, és a dir que és usat per infinitat de persones més enllà de la seva edat o classe social. Tot i així, un dels aspectes més característics de la bicicleta te a veure amb la competició esportiva, una activitat que ve de temps llunyans, abans fins i tot de la invenció de la bicicleta moderna, amb pneumàtics de càmera d’aire, per part de l’irlandès John Boyd Dunlop, l’any 1888.

Segons apunten les dades històriques, la primera prova ciclista de la història de manera competitiva registrada es va disputar el 31 de maig de 1888 a un petit circuit de 1.200 metres al parc de Saint-Cloud, als afores de París, en la qual van participar set ciclistes. Va ser organitzada pels germans Olivier, associats de la fàbrica Michaux, i va ser guanyada per el expatriat britànic James Moore amb una bicicleta de fusta de pinyó fix i rodes de ferro. De fet, la prova va ser un petit assaig ciclista per comprovar la capacitat real d’un invent que encara estava en bolquers. L’any següent, però, es va disputar la primera cursa pròpiament dita, concretament el 7 de novembre de 1889, entre París i Rouen. Hi van participar un centenar de ciclistes amb l'objectiu de culminar o guanyar la prova consistent en 123 km. Finalment la van aconseguir acabar 33. Novament el britànic James Moore va guanyar la prova amb un temps de 10 hores i 45 minuts. La intenció dels organitzadors va ser demostrar que la bicicleta era vàlida com a mitjà de transport per a llargues distàncies.

A partir de llavors va començar la febre del ciclisme. En l'aspecte tècnic s'investigava a marxes forçades per trobar noves solucions. La velocitat es va convertir en una obsessió en detriment del pes, l'equilibri o la seguretat. Els fabricants van tendir a homogeneïtzar les seves màquines i les descomunals rodes davanteres es van reduir a un diàmetre de 80 centímetres. Aquests invents, juntament amb l'ús de tubs d'acer soldats i els seients de molles, van portar a la bicicleta al cim del seu desenvolupament.

El fet d’aconseguir vehicles de més velocitat i resistència portaria a la creació d’esdeveniments esportius de major amplitud. Fruit de l’evolució de la bicicleta, a principis del segle XX es correrien les primeres edicions del Tour de França i el Giro d’Itàlia. Trobades competitives de les que parlarem més endavant.

Roda de bicicleta de Marcel Duchamp

Marcel Duchamp és un dels grans referents artístics de les avantguardes de principis del segle XX i un dels precursors de l’art pop, que tindria el seu auge durant la segona meitat del mateix segle. Transgressor i poc amic d’etiquetes, Duchamp va exaltar sempre el valor d’allò conjuntural, fugaç i contemporani, convertint-se en un dels principals valedors de la creació artística com a resultat d'un pur exercici de la voluntat, sense necessitat estricta de formació, preparació o talent. Fruit d’aquesta idea trencadora per l’època, i després de transitar creativament pel fauvisme i el cubisme, va posar en marxa una proposta artística anomenada ready-made. Del que es tractava era de crear obres d'art a partir d'objectes simplement triant-los. Duchamp atacava així d'arrel el problema de determinar quina és la naturalesa de l'art i tractava de demostrar que tal tasca era una quimera.

Pel trencador artista Marcel Duchamp, aquest va ser el seu primer ready-made, una fórmula mitjançant la qual objectes comuns esdevenen artístics. La seva creació va ser tan fortuïta que el propi Duchamp va trigar a adonar-se de la seva troballa: ell mateix va escriure que havia muntat aquesta roda cap a 1913, voltejada i girant lliure, pel simple gust de veure rodar al seu estudi de París. Després arribarien altres moltes creacions realitzades amb aquesta tècnica, com ara la seva famosa Font, creada a partir d'un orinal girat i convenientment signat pel seu autor. Avui, aquesta emblemàtica creació espontània es pot veure al MoMA de Nova York, en una versió reproduïda pel mateix Duchamp en els anys cinquanta del passat segle.

No deixa de ser curiós que el trencament simbòlic del que suposava l’art per les avantguardes va tenir com a protagonista una bicicleta. Per l’època en que va ser creat aquesta obra d’art, la bicicleta era un article d’ús massiu, i per tant gens elevat des d’un punt de vista social i artístic. Era, doncs, un objecte plenament adequat per transgredir i per donar una nova visió del que era la creació, acostant-se a elements quotidians, de la mateixa manera que farien d’altres artistes posteriorment, com Andy Warhol i els seguidors del pop-art.

La polèmica nova llei de trànsit

Des del passat 9 de maig està en vigor la nova llei de trànsit, una llei controvertida perquè, per segons molts, legisla sobre aspectes que busquen el benefici de les asseguradores. A més, el terme bicicleta només apareix quatre vegades i eleva a rang de llei elements que ja formaven part de la normativa. Aquest és el cas dels avançaments de ciclistes en via interurbana. L’antiga normativa obligava a mantenir una prudent distància de metre i mig en avançar amb el cotxe a una bicicleta. Ara la normativa s’ha convertit en llei i s’ha d’envair el sentit contrari com qualsevol altre avançament. D’altra banda està prohibit avançar al ciclista en cas de que la maniobra posi en perill la seva integritat. En aquest sentit, la bicicleta podrà anar a una velocitat menor al 50 per cent de la velocitat màxima de la via, ja que aquest reglament només pertoca als vehicles motoritzats.

Segons la nova llei, la bicicleta és un vehicle més i com a tal, ha d’estar subjecte a les sancions que siguin corresponents. Una d’aquestes sancions és la de la immobilització per diverses causes. De tota manera, els agents només podran immobilitzar una bicicleta si estan abandonades o si, estant amarrades, dificulten la circulació de vehicles o persones o danyen el mobiliari urbà. A més, qualsevol conductor de vehicle pot ser sotmès a un control d'alcohol i altres drogues. Si s'han vist implicats en un accident o han incomplert una norma, la sanció serà taxativa. Una cosa que s'estén als vianants. La multa per conduir qualsevol tipus de vehicle sota la influència de qualsevol tipus d'estupefaents tindrà una multa de 1.000 euros.

Un dels aspectes més interessants de la nova llei, que afecta a la bicicleta encara que sigui de forma tangencial, és el de la prohibició dels vehicles motoritzats en zones amb excés de contaminació. Si hi ha un informe preceptiu del Ministeri d'Agricultura, Alimentació i Medi Ambient, en aquests llocs només hi podran accedir les bicicletes.

L’aspecte més polèmic de la llei fa referència a l’ús obligatori del cas als menors de setze anys, tant en vies urbanes com interurbanes. El text concretament diu: “Els conductors i, si s'escau, els ocupants de bicicletes i cicles en general estaran obligats a utilitzar el casc de protecció en les vies urbanes, interurbanes i travessies, en els supòsits i amb les condicions que es determinen, essent obligatori el seu ús per els menors de 16 anys, i també pels que circulin en vies interurbanes.” Molts usuaris de bicicleta veuen en aquesta reglamentació un interès ocult de les asseguradores i dels fabricant de cascs, ja que legisla sobre aspectes que molts consideren excessiu, prenent com a excusa la integritat dels infants. Si un nen ha de portar casc per anar en bicicleta també hauria de portar-lo en pujar a un arbre o anar en patinet. De fet, en els països amb més tradició ciclista, on els nens viatgen habitualment en bicicleta, no existeix una reglamentació d’aquest tipus.

La YikeBike, una bicicleta revolucionària

L’auge de la bicicleta com a transport urbà ha provocat que d’altres versions de la bici clàssica hagin trobat el seu lloc al mercat, com per exemple la bicicleta elèctrica, que converteix el viatge en aquest vehicle en quelcom apte per a tots els públics. Veient la importància d’aquest mitjà de transport personal, no només des del punt de vista de la salut sinó també com a forma de respecte al medi ambient, s’han posat en marxa diverses iniciatives en el camp del disseny i l’enginyeria amb la intenció d’innovar i oferir nous productes als ciclistes de ciutat. Una d’aquestes innovacions és la YikeBike, una barreja de Segway i bicicleta elèctrica dissenyada per uns enginyers neozelandesos, que sembla que tingui la forma d’un tricicle antic.

En quant a les seves característiques de càrrega, la YikeBike, arriba a una velocitat màxima de 23 km/h, i està alimentada per un pack de bateries de liti (life PO4), amb una autonomia de 10 km. També es pot carregar sense problemes des d'un carregador en un punt de recàrrega de cotxe elèctric o mitjançant un presa de corrent convencional durant 55 minuts, per la qual cosa no cal instal·lar punts de recàrrega específics. En cas d'anar una mica justos de temps, la bateria pot ser recarregada en un 80% en només 20 minuts i amb un cost, depenent de la tarifa disponible, d'uns 10 cèntims d'euro per quilòmetre.

Al setembre de 2009 es va presentar al públic a un preu d’aproximadament 3.000 euros, fet que la convertia en un article per gent amb un alt poder adquisitiu. Per aquesta raó es va treure una altra versió el 2011 de 1.600 euros, substituint la fibra de carboni per alumini. De tota manera, segueix sent un producte car. Per aquesta raó, els promotors de la idea pretenen fomentar el seu ús per reduir costos, tot lloant les seves bondats. Una d’aquestes bondats és que, a més a més d’elèctrica, la YikeBike també és plegable i lleugera. Només en quinze segons la pots convertir en una bossa de mà per agafar un altre transport o anar caminant.

La pregunta que ens podem fer és si la YikeBike aconseguirà convertir-se en un transport alternatiu pel ciutadà corrent o si bé serà un article més per a rics.

Us deixem algunes fotos perquè us la mireu i un vídeo on podreu veure com funciona.