El Regne Unit inverteix en la bicicleta

Un interessant article de la web Ciclosfera comenta les intencions del controvertit alcalde de Londres, Boris Johnson, de tancar el centre de la ciutat al trànsit de cotxe els diumenges i dies festius. Aquest és un gran pas en una urbs de la magnitud de Londres. Una ciutat que, en l'últim any, s'ha reduït la velocitat màxima en els seus carrers a 32 km / h i segueix invertint en infraestructura ciclista, amb nous projectes com el carril bici flotant del Tàmesi. Johnson, apassionat ciclista, no fa res més que unir-se a la nova política que està duent a terme el govern britànic respecte al món de la bici. S’ha projectat invertir uns 15 mil milions de lliures en noves carreteres i carrils addicionals en autopistes, juntament amb 300 milions de lliures per mitigar les emissions de carboni i la contaminació acústica. Això demostra la intensa relació existent entre la bicicleta i el medi ambient, en un país que, segons dades oficials, tindrà set milions de nous conductors d’aquí a vint anys.

Nick Clegg, vice-primer ministre britànic, ha anunciat que el govern de coalició entre lliberals i conservadors invertirà 214 milions de lliures (270 milions d’euros) en fomentar el ciclisme urbà, sobretot després de l’èxit dels Jocs Olímpics de Londres i l’arribada del Tour a Yorkshire. La intenció es doblar el nombre de ciclistes l’any 2020. La inversió inclourà 114 milions de lliures per al projecte Cycling Ambition Cities Programme (que pretén ampliar la xarxa d'infraestructures i incentivar el ciclisme local) i 100 milions per l'anomenat Strategic Road Network, una altra iniciativa amb la finalitat de garantir la seguretat en el desplaçament de vianants i ciclistes. A més, es posaran en marxa diversos programes educatius per incentivar l’ús de la bici entre els més petits, i es faran donacions de cascs i bicicletes entre els més desfavorits. Tot plegat per donar una empenta a un sistema de transport que porta camí de canviar el món.

Arrenca el Bicing elèctric a Barcelona

Després d’anar informant al llarg d’aquests mesos de la posada en marxa del sistema de bicicletes elèctriques, finalment l’Ajuntament de Barcelona s’ha decidit a engegar-lo amb tot un seguit de condicions i prioritats. El Bicing elèctric ha arrencat amb 150 bicicletes, que estaran ubicades en 23 estacions, la majoria d'elles situades en pàrquings subterranis de la ciutat. Comptaran amb un motor a la roda del darrere i una assistència al pedaleig que es talla als 25 km / h, tal com dicta la normativa europea.

Un dels aspectes més polèmics és que l’ús de la bicicleta elèctrica només estarà permès als ciclistes més experimentats. És a dir, aquells que hagin usat el sistema públic de bicis des de fa set anys, que és quan es va posar en marxa. L’excusa per aquesta normativa és segurament per evitar aglomeracions, ja que encara hi ha poques bicicletes elèctriques que puguin ser utilitzades. En això es diferencia de Madrid, que va posar en marxa el seu sistema públic de bicicletes comptant només amb bicis elèctriques.

El que es posa en marxa aquest mes de desembre és una fase preliminar que es prolongarà fins al pròxim mes de febrer. Una vegada comprovat que el sistema funciona correctament s'incorporaran fins a 300 bicicletes, que podran utilitzar uns 4.000 ciclistes. Per a això haurà 23 estacions de càrrega més. La primera fase l'abonament serà gratuït, mentre que a partir de febrer costarà 14 euros a l'any i 0,45 euros la primera hora d'ús. La segona hora i següents tindran un cost de 0,80 cèntims.

La bicicleta presentada pesa només uns quatre quilos més que la convencional i ronda uns 23 quilos i s’ha fabricat i dissenyat íntegrament per empreses catalanes. Tot aquest procés d’adaptació durarà uns tres anys, fins que acabi la concessió amb Clear Channel l’any 2017. A partir d’aquesta data, l’Ajuntament decidirà si prorroga l’acord o si adapta noves bicicletes a la nova empresa concessionària.

Despullats en bicicleta

Bici Crítica és una col·lectiu madrileny que l'últim dijous de cada mes surt de la plaça de Cibeles per fer apologia de la bicicleta com a mitjà de transport alternatiu i contraposat al fum del cotxe. El cap visible d’aquesta proposta és l’artista de Burgos José Abajo Izquierda, que porta molts anys fent propostes artístiques per remoure consciències i plantejant una nova forma de veure la nostra relació amb la ciutat. Abonat a la performance, a la pintura i a la fotografia, Abajo Izquierda es guanya la vida impartint classes de Belles Arts a l’estudi Black Balance, inaugurat per ell mateix i des d’on exposa la seva forma de veure el món.

El punt de partida d’aquest artista nascut al barri obrer de Gamonal (conegut d’un temps ençà per les seves protestes populars), té sempre present la bicicleta, un vehicle que Abajo Izquierda utilitza a totes hores i al que considera imprescindible per a les seves actuacions. Una d’aquestes actuacions més radicals es posa en marxa cap a mitjans d’any, al juny-juliol, i es basa en fer circular pels carrers de Madrid un grup nombrós de ciclistes despullats.  La clau està en reivindicar un Madrid menys contaminant i més respectuós amb els ciclistes. De fet, aquesta manera de circular mostra més clarament la fragilitat del ciclista davant de l’automòbil. "No és una provocació. M'agrada treballar així perquè al despullar anul·lo l'estatus social i el temps", deixa clar l'artista. "De la mateixa manera que en una platja nudista s'igualen el director d'un banc i el caixer, en la meva obra no importa l'edat, el pes, l'alçada o la raça, perquè jo no busco models sinó persones. Neixes nu, et donen un copet, comences a plorar i et vesteixen”. Anar nu en bicicleta suposa entendre la bici com un element primordial d’igualtat social i personal envers els altres. No deixa de ser curiós que un mitjà de transport nascut a finals del segle XIX s’estigui convertint en un element d’innovació, de proposta artística i de pensament liberal. Sembla ser que s’augura un temps molt interessant per la bicicleta.

El centre històric de París no tindrà cotxes

París té avui la flota de bicicletes públiques més gran del món. També vol convertir-se en un referent en mobilitat responsable i sostenible. Per aquesta raó ha començat a prohibir el trànsit de vehicles motoritzats al centre de la ciutat, tal i com van fent la major part de grans ciutats del món. Una de les preocupacions més grans dels ciutadans i dels governants parisencs és la enorme pol·lució de la ciutat, que ha assolit nivells alarmants. L’alcaldessa Anne Hidalgo, d’origen espanyol i recentment escollida, ha convertit aquest problema en un dels més importants a solucionar. La conversió del centre en una zona només per vianants, bicicletes i autobusos és una de les decisions preses en aquest sentit, encara que de moment només serà els caps de setmana. Entre altres mesures encaminades a afavorir una mobilitat sostenible, destaca la inversió de cent milions d'euros per ampliar la xarxa de carrils bici o la nova flota de bicicletes per a nens de Vélib, el servei públic de lloguer de bicicletes. A més, Hidalgo ha afirmat que treballarà per millorar i ampliar la infraestructura del transport públic i els carrils bici.

En última instància, el projecte final preveu eliminar els cotxes dièsel de la perifèria el 2020 i acabar convertint la capital francesa en un referent mundial en sostenibilitat. Veurem si acaba sent així. 

La bicicleta amb energia solar

Hem comentat extensament les diferents innovacions que s’estan donant en el món de la bicicleta. La presència cada cop més evident d’aquest mitjà de transport està provocant que nombrosos enginyers i dissenyadors treballin en la seva innovació. Una d’aquestes propostes és la Ele Solar Bike, una bici que funciona amb energia solar, convertint aquesta en electricitat. Dissenyada per l’hindú Mojtaba Raeisi, aquest vehicle compta amb dos panells orientables que substitueixen els radis de les rodes i giren fins a 30 graus a banda i banda, el que proporciona un major rendiment en la velocitat.

Ele Solar Bike, és una bicicleta híbrida, ja que comptarà amb 3 modes d'ús:

-El primer és completament mecànic i utilitza com a potència la força muscular de la persona.

-El segon mode d'ús serà semi elèctric, ajudarà a l'usuari atorgant impuls per avançar més ràpid.

-El tercer és completament elèctric; la bicicleta es mourà gràcies a l'electricitat aconseguida pels panells solars.

El prototip encara no té data de comercialització; però, compta amb una moderna estètica i la seva sostenibilitat, dos aspectes importants que podrien impulsar com a producte de mercat pròximament. El prototip realitzat per l'equip de Raeisi va ser finalista en la categoria de concepte dels Spark Awards 2013, premis fets per una comunitat de dissenyadors i creatius units per la idea que el disseny pot fer un canvi positiu en el món. No sabem encara el seu preu, però aquest invent demostra les immenses possibilitats que s’obren en el món de la bici.

Dissenyen una bicicleta per a discapacitats

Brian Cope és un professor molt ben considerat als Estats Units, fins al punt de ser reconegut l’any 2012 com a millor docent del país per la revista People. Aquest guardó va ser atorgat sobretot per la seva feina amb alumnes adolescents d’enginyeria a l’escola Thompson High School a Alabaster, Alabama, amb els que va dissenyar diverses propostes interessants, com la construcció de pròtesis per a amputats de braços i cames d’Hondures a partir de les peces d’un Toyota, o el dissenys d’utilitaris bàsics que es poden muntar i desmuntar fàcilment i enviar a països o zones del món on són més necessaris.

Cope ha anat una mica més enllà i ara ha engegat el disseny d’una bicicleta per a discapacitats, gràcies a la feina dels seus alumnes de quinze anys. El sistema és senzill: un adaptador d'acer que, situat entre dues bicicletes, facilita el seu transport de forma segura i còmoda. De fet, el que sorprèn és la seva senzillesa, però permet que els nens discapacitats puguin gaudir també de l’experiència de muntar en bicicleta. Només és un prototip però volen que a la llarga sigui adaptable a qualsevol tipus de bicicleta i a qualsevol model del mercat. Tot plegat per, com diu el mateix Cope: “Vull que s'adonin que hi ha un món fora de si mateixos, i el seu treball consisteix a fer del món un lloc millor".

Barcelona subvenciona les bicicletes elèctriques

Ja comentàvem fa poc el creixement exponencial que s’està donant en l’ús de la bicicleta elèctrica i en la seva compra, malgrat que el seu preu moltes vegades no estigui fora de les possibilitats de molts ciclistes. De tota manera, la major part de ciutats ja compten amb bicis d’aquest tipus en els seus serveis públics de bicicleta. Sense anar més lluny, Barcelona comptarà a finals d’any amb 300 bicicletes elèctriques en el seu servei de Bicing, una xifra que es pretén anar augmentant fins l’any 2017, que és quan acaba la concessió Clear Channel.

Tot i aquesta embranzida, l’ajuntament de la capital catalana vol anar més enllà i ha firmat un conveni amb 23 comerços de la ciutat (en un principi eren 13, però a última hora s’hi ha afegit 10 més) per subvencionar la compra de bicicletes elèctriques. Seran 250 euros aportats per l’ajuntament per als 500 primers compradors d’aquí a final d’any. En cas de la proposta fructifiqui s’ampliarà durant els principis del 2015.

Aquí us deixem la llista de comerços on es podeu beneficiar de la subvenció:

BICICLIK BCN (Lluis Sagnier, 8 Baixos 08041 Barcelona)

BIKING POINT MERIDIANA (Avda. Meridiana, 216 08027 Barcelona)

BIKING POINT PROVENÇA (Provença, 157 08036 Barcelona)

BIKING POINT HOSPITALET (Ctra. Sta. Eulàlia, 55 -08902 L’Hospitalet de Llobregat)

CECOMBI (Cardenal Reig, 33 Baixos 08028 Barcelona)

EWHEELS (Vilamarí, 2 08015 Barcelona)

FREEEL (Ros de Olano, 11 08012 Barcelona)

HYBRID GO, Encants Vells (Avda. Meridiana, 73 Botiga 574 08013 Barcelona)

STORM BIKES (Plaça Trilla, 4 Local 08012 Barcelona)

URBAN FUN (Salvador Espriu, 81 Local 1 08005 Barcelona)

OUTSIDE SPORTS (Major, 50 08859Begues)

EBIKE.CAT (Josep Anselm Clavé, 22 Local 1-A 08290 Cerdanyola del Vallès)

TUCANO BIKES (Gran Via de les Corts Catalanes, 694 08010 Barcelona)

BICIPARK (Ramon Llull, 430 08930 St. Adrià de Besòs)

NORAUTO (Parc comercial Sant Boi – Carrer de les Carabasses, 5 08830 Sant Boi de Llobregat)

SJD BIKES (Avda. Barcelona, 31 08970 Sant Joan Despí)

VAIC-LA VIDA EN BICI (Plaça Lluis Millet, 13 08172 St. Cugat del Vallès)

DECATHLON CIUTAT VELLA (Canuda,20 08010 Barcelona)

DECATHLON L’ILLA DIAGONAL (Avda. Diagonal, 557 08029 Barcelona)

DECATHLON BADALONA (Parc comercial Montigalà – Luxemburg s/n 08917 Badalona)

DECATHLON GRAN VIA Avda. de la Granvia, 75 08908 L’Hospitalet de Llobregat)

DECATHLON PORT FORUM (Carrer de la Pau, 12   Moll de les Escales 4-5 08930 St. Adrià de Besòs)

DECAHTLON SANT BOI (Polígon les Salines – Riera Roja, 33-35)

Portabicicletes als autobusos de Nova York

Ja vam comentar en un post recent el creixement meteòric que s’està donant a la ciutat de Nova York en l’ús de la bicicleta. Des de l’any 2007 s’han realitzat diverses actuacions públiques que permetin potenciar la utilització d’aquest vehicle cada cop més de moda a tot el món. Prenent com a referència les iniciatives holandeses, s’ha construït el bici-carril més gran dels Estats Units i s’han creat espais només aptes per ciclistes a molts indrets de la ciutat. a més, l’any 2013 es va posar en marxa el Citi Bike, el sistema públic de bicicletes de Nova York i s’està treballant en connectar la Gran Poma amb la resta de l’Estat de Nova York fins a la frontera amb el Canadà, amb un projecte que el governador ha xifrat en 70 milions de dòlars.

No ens ha sobtat, doncs, l’última iniciativa pública en aquest aspecte. Segons va anunciar el passat dia 21 de novembre Trolly Tottenberg, Comissionada del Departament de Transport (DOT), els autobusos de la ciutat comptaran amb portabicicletes a la part davantera, una proposta que ha estat rebuda amb entusiasme per la comunitat ciclista de Nova York. Tottenberg també va anunciar un pla per ampliar en 80 quilòmetres de bici-carril cada any, incloent-hi 8 quilòmetres de carrils protegits. La intenció és duplicar el nombre de desplaçaments en bicicleta per la ciutat de cara al 2020, uns desplaçaments que avui es xifren en 340.000 al dia.

En tot cas, els ciclistes novaiorquesos ja podran combinar l’ús de la bici amb els transports públics de la ciutat, amb un política pública que ha provocat que el nombre de ciclistes a la ciutat s’hagi triplicat des de l’any 2000. 

Barcelona fa fora les bicicletes de la vorera

Barcelona s’està convertint en un referent de primer ordre i en una de les ciutats on més està creixent l’ús de la bicicleta en via pública. És de suposar que l’ajuntament hagi d’anar normativitzant en aspectes tan necessaris com la relació entre ciclistes, vianants i cotxes. En el cas de les bicis, el consistori ha decidit, amb el suport del PSC, imposar una ordenança que dificulti la presència de ciclistes a les voreres. La nova norma s'aplicarà immediatament en aquells carrers que tinguin carril bici o bé un espai habilitat a la calçada. A la resta d'avingudes, només es podrà circular amb bicicleta en aquelles voreres de més de més de cinc metres d'amplada i tres d'espai públic, mesures que compleixen gairebé exclusivament les de l'Eixample. Aquesta prohibició s’anirà aplicant de forma esgraonada, i es donarà una moratòria de 18 mesos per la prohibició total, mentre s’anirà invertint en les infraestructures necessàries per separar definitivament l’espai dels ciclistes i dels vianants.

Aquesta proposta ha estat recolzada per tots els grups polítics excepte el PP. El grup d’ICV, per al contrari, s’ha mostrat favorable, però proposa la creació progressiva de més carrils bicis i una xarxa on hi hagi zones de velocitat reduïda a 30 quilòmetres per hora. En tot cas, aquesta normativa, que diferencia cada cop més entre bicis i vianants i entres bicis i cotxes, ha anat acompanyada d’altres propostes. Una d’elles prohibeix la circulació de grups més grans de 15 bicicletes  "Quan aquestes provinguin del lloguer per persona física o jurídica que exerceix una activitat de tipus turístic o d'oci amb ànim de lucre". Es respon així a les queixes de molts veïns de zones turístiques com Ciutat Vella o Sagrada Família, que veien com molts ciclistes ocupaven espais només aptes per anar a peu.

S’ha legislat també la relació entre ciclistes i conductors, un aspecte on la bici és l’element fràgil de l’equació. La nova norma preveu controlar la conducta de la resta de vehicles. Aquests han de mantenir una distància mínima per darrere de tres metres respecte a la bicicleta, mesura que variarà segons la velocitat. Tampoc podran efectuar maniobres d'assetjament cap als ciclistes, ni fer-los llums ni tocar el clàxon. Tot plegat una forma d’ordenar el trànsit viari, en una relació entre ciutadans on molts d’ells ja usen habitualment la bici per desplaçar-se.

La bicicleta pública no para de crèixer

És una evidencia que cada cop més ciutats del món disposen d’un servei públic de bicicletes. D’uns anys ençà la bicicleta pública s’ha convertit en un dels paradigmes del bon funcionament dels serveis, així com en una tendència social que ha fet canviar la perspectiva entre el que demana el ciutadà i el que ofereixen els governs municipals. Bé es cert que el primer sistema d’aquest tipus es va inaugurar a la ciutat d’Amsterdam el 1960 (amb només 50 bicicletes en servei), però també ho és que no ha estat fins la dècada dels 2000 quan s’ha produït l’eclosió d’un servei públic que és habitual a moltes ciutats del món.

En un primer moment existiren dubtes en quant a l’èxit d’un sistema públic de bicicletes, així com el fet de que fos rentable. La realitat és que aquest servei està sent molt profitós i cada cop creix més, fins al punt de que moltes ciutats competeixen entre elles a l’hora de valorar qui té el servei més complet o més gran. Cal dir, però, que les noves tecnologies -com programaris intel·ligents, aplicacions mòbils o sistemes de pagament- han contribuït al seu èxit, donant-se així una conjunció entre passat i futur, entre un vehicle de fa més d’un segle a una innovació continua per millorar les seves prestacions. Si bé és a Europa on es concentren el major nombre de programes públics d’aquest tipus, és Àsia la que guanya en nombre de vehicles -només a la Xina hi ha més de 350.000 bicis-. Als Estats Units, per altra banda, s'espera quadruplicar el nombre en 2014 -de 8.000 bicicletes el 2012 a 37.000 a 2014, en un país on l’evolució de la bici està sent més lenta que a d’altres llocs del món. Una dada bastant reveladora que sembla vaticinar l'èxit del ciclisme urbà a les ciutats del futur. París, Buenos Aires, Barcelona ofereixen diverses opcions de lloguer, entre elles la bicicleta elèctrica, que molts apunten que es convertirà en el vehicle més utilitzat del món.

Bicicletes per a nens a París

El sistema públic de bicicletes de París va superar recentment a les ciutats xineses de Wuhan i Hangzhou com el més gran del món. Avui en dia, el Vélib disposa de 17.000 bicicletes, aptes per a tothom, que converteixen aquest sistema de lloguer en una empresa mastodòntica i en creixement. De tota manera, han estat els poders els que ha posat en marxa aquesta iniciativa, que pretén conscienciar als ciutadans de les bondats de la bici per la salut i la reducció de gasos contaminants a l’atmosfera. Nombroses decisions polítiques, com la d’incentivar els treballadors que es desplacin a la feina en bici, indiquen un interès per part de França de posar-se al dia en aquest aspecte respecte a països on l’ús de la bici manté un component social propi, com Suècia i Dinamarca.

Si diem això és perquè el sistema públic de bicicletes de París ha posat en marxa els lloguers de bici per a menors de deu anys, el P'tit Velib’, amb característiques diferenciades de lloguer convencional. Totes les bicicletes aniran acompanyades d'un casc, tal com obliga la llei francesa en tractar-se de menors (de la mateixa manera que passa a Espanya). A més, s’haurà de retornar la bicicleta en el mateix punt del que es van retirar, i en un principi només es podrà disposar d'elles els caps de setmana i durant els períodes de vacances, amb l'objectiu de mantenir fora de l'abast dels lladres. I seran significativament més cares: enfront dels 29 euros anuals que costa abonar-se a Vélib, els pares interessats a llogar una bicicleta per al seu fill hauran de pagar uns 15 euros per dia.

La intenció de les autoritats franceses és acostumar als nens a anar en bicicleta des de ben petits, per tal de que aquest costum faci augmentar els ciclistes urbans d’aquí uns anys. De fet, malgrat totes aquestes iniciatives, com el de l’ambiciós Pla de la Bicicleta de París, no aconsegueixen fer arrencar el vol en l’ús de la bici a la ciutat, que es manté en un modest 3 per cent de la població. Veurem si la següent generació de parisencs fa canviar les coses.

La bicicleta elèctrica segueix creixent

En un antic posthavíem comentat l’auge que està tenint la bicicleta elèctrica en els ciclistes de totes les edats. Assenyalàvem que, per exemple, a la Unió Europea s’havien venut 20 milions de bicicletes davant 13.140.000 d'automòbils. A més, mentre les vendes de cotxes queien el 2% entre 2010 i 2011, un actor gairebé nouvingut, la bicicleta elèctrica, que incorpora una petita bateria, creixia el 22%.

Totes aquestes dades s’han incrementat notablement al llarg d’aquests mesos, fins al punt de que les projeccions apunten que d’aquí una dècada,

el 2023, es vendran pel món uns 40 milions de bicicletes elèctriques. El 2013 s’han venut uns 31 milions d’unitats, Un creixement anual vertiginós que s'explica per factors com la pujada dels preus del petroli, la congestió del trànsit o el traçat de les noves urbanitzacions a les grans ciutats. Aquest creixement, però, no es similar en els diversos llocs del món. A Àsia el creixement de la bici elèctrica és espectacular, seguit d’Europa gràcies a la implicació dels poders públics en la promoció d’aquest transport. De fet, la major part de les ciutats amb servei públic de bicicletes incorporen també l’opció de la bici elèctrica. No obstant, l’ús d’aquest tipus de vehicle als Estats Units està encara en una fase molt embrionària, tot i que la bicicleta clàssica comença a ser un factor importantentre els joves, que es desvinculen cada cop més de l’automòbil per desplaçar-se.

Segons els experts, en pocs anys la bicicleta elèctrica serà el mitjà de transport més utilitzat del món. Això està provocant una implicació de les grans empreses per les innovacions tecnològiques relacionades amb el transport elèctric i un abaratiment progressiu dels costos i del preu final, fet que convertirà la bicicleta elèctrica en un article més assequible per a tothom.

Aparka, un sistema innovador a Bilbao

La ciutat de Bilbao porta molt de temps intentant potenciar l’ús de la bicicleta pels seus carrers. Les últimes dades de l’OCU, publicades aquest juliol, revelava que és la ciutat espanyola on menys es fa servir la bicicleta. Lluny queden llocs com València (on un 47% de ciutadans fan servir la bicicleta almenys una vegada per setmana) o la veïna Vitòria (46%): Bilbao, amb el seu exigu 17%, s'assembla més a ciutats com Madrid, amb el seu no menys pobre 19%. L’any 2007 només hi havia a Bilbao 13 quilòmetres de bidegorris (bici-carrils) i l’ajuntament havia promès que acabarien sent 75 quilòmetres. Malgrat aquestes bones intencions avui en dia només n’hi ha 25 i, segons apunten molts ciclistes urbans de la ciutat, molt mal senyalitzats i molt perillosos per l’ús de la bici.

De tota manera, s'ha millorat el servei de préstec de bicicletes, afegint punts de recollida, augmentant la quantitat de muntures, ampliant l'horari de lloguer i contractant més personal de manteniment. I sobretot, s’ha posat en marxa un innovador sistema d’aparcaments anomenat Aparka. Desenvolupat per Emaús Bilbao SCIS a través del Centre de Mobilitat Sostenible CEDEMOS i amb el suport de l'obra social BBK, Aparka és el més semblant al lloc ideal per deixar la teva bicicleta: segur, sostenible, funcional i bonic. Una estructura que protegeix del mal temps i els robatoris, i al mateix temps permet la recàrrega de bicicletes elèctriques. El seu caràcter integral ha despertat l’interès de nombroses administracions europees. Segons sembla, a Alemanya s'estudia implantar Aparka al corredor de bicicletes elèctriques del sud-oest de Berlín. A Itàlia, l'empresa ultima un acord de col·laboració amb la divisió d'energia de Ducati, mentre que el Consorci de Transports de la Regió d'Hèlsinki, a Finlàndia, està valorant la possibilitat d'implantar aquest sistema. D'altra banda, l'empresa francesa Aguidon Plus ha mostrat el seu interès a utilitzar Aparka dins d'un projecte d'aparcaments col·lectius per als ferrocarrils francesos. Tot un èxit per aquest sistema d’aparcaments a Euskadi, que, a més, ha estat plantejat des d’un punt de vista social, ja que el seu muntatge ha estat realitzat per persones amb risc d’exclusió social.

Moviment Wandervögel, els primers hippies en bicicleta

A finals del segle XIX i principis del XX van començar a sorgir a l’Europa industrialitzada tot un seguit de moviments juvenils que s’oposaven al materialisme burgès i a les rígides normes socials de l’època. Buscaven, doncs, un retorn a la natura i una nova forma d’entendre les relacions socials fonamentades en la pau i l’amor. Un d’aquests moviments més importants (junt amb els Boy Scouts als Estats Units) van ser el dels Wandervögel, o “Aus Errants”, fundat pel jove berlinès Herman Hoffmann Fölkersamb l’any 1896. La seva proposta es fonamentava en sortides al camp, excursions, curses esportives, balls folklòrics o declamació de poemes, i sempre es traslladaven a tot arreu muntats en bicicleta. Els joves integrants del grup es distingien per la seva vestimenta (pantalons curts, camisa militar de color variat, mocador lligat al coll, botes, impermeables, gorra de visera o barret i insígnies). Sempre en bicicleta, acompanyats de guitarres i ostentant garlandes de flors salvatges els joves Wandervögel d'Alemanya disseminaven amor, pau i alegria per la terra amb un esperit de retorn a la natura.

El moviment es va expandir ràpidament per tota Alemanya, arribant a obrir sucursals a ciutats com Viena o Praga. Com deien ells mateixos¨: "L'essència dels Wandervögel és volar des dels confins de l'escola i la ciutat a un món obert, allunyat dels deures acadèmics i la disciplina de la vida quotidiana en una atmosfera d'aventura". Era la primera vegada en la història que prenia forma un moviment juvenil contracultural, en un intent de desfer els antics paràmetres que havien sostingut la societat dels adults, en aquest cas l’Alemanya guillermina del kàiser Guillem II. Per aquesta raó, molts historiadors veuen els Wandervögel com els precursors dels moviments contraculturals dels anys 60, com els hippies.

De tota manera, i malgrat les seves bones intencions, els Wandervögel no van poder evitar entrar en el debat polític, sobretot a l’avançar el convuls segle XX. La seva creença en les bondats de l’estat natural de l’home i la seva recerca d’un “home nou” allunyat del món passat i materialista va fer que molts dels seus membres acabessin formant part dels primigenis moviments naturistes i ecologistes; però també va provocar que d’altres acabessin en les Juventuts Hitlerianes, convençuts que el nacionalsocialisme era la resposta a aquest nou món que s’albirava. Uns van ser perseguits, els altres es van convertir en perseguidors.

Nova York abraça el ciclisme

L’evolució de Nova York cap a la conversió en una ciutat apta pels ciclistes ha estat meteòrica, i està demostrant els bons resultats que es donen quan hi ha voluntat política per canviar les coses en positiu. Aquesta voluntat de l’administració de la ciutat es va fer realitat quan el 2007, l’anterior alcalde Michael Bloomberg va anunciar el seu projecte per a aconseguir una ciutat més verda, nomenant a Janette Sadik-Khan comissaria de transport. La primera actuació de Sadik-Khan va ser la construcció del més gran bici-carril de tots els Estats Units, prenent com a referència l’experiència d’Holanda, consistent en usar els cotxes aparcats com una barrera entre els automòbils en moviment i l'espai reservat als ciclistes. El resultat no es va fer esperar, i aquesta conjunció entre més espai per bicicletes i més seguretat per als ciclistes va provocar que el nombre de ciclistes es tripliqués de l’any 2000 al 2012. A més, una enquesta recent indica que dues terceres parts dels novaiorquesos recolzen la construcció de més bici-carrils. Cal assenyalar també que el 2013 es va posar en marxa el Citi Bike, un sistema d'intercanvi de bicicletes públiques de gestió privada que serveix parts de la ciutat de Nova York. És el programa d'intercanvi de bicicletes més gran als Estats Units.

L’última notícia és que El governador de l'estat, Andrew Cuomo, ha anunciat un ambiciós pla que destinarà 70 milions de dòlars (55 milions d'euros) a infraestructures ciclistes i vianants per estimular l'ús de la bicicleta a Nova York. Un intent d’expandir el ciclisme urbà i interurbà a tot l’Estat, sobretot a les regions de Mohawk Valley, Southern Tier i North Country, ja a la frontera amb Canadà, zones més aïllades de la urbs que veurien amb bons ulls aquesta connexió en bicicleta. De fet, el projecte té com a objectiu, no només potenciar l’exercici i el respecte mediambiental, sinó també atreure noves inversions relacionades amb el món de la bici.

Holanda, ciclisme i energia solar

Holanda és potser el país amb més tradició ciclista del món. És envejable la forma en que l’ús de la bicicleta hi és present en la societat, de forma multitudinària i transversal. En un post anterior comentàvem aquest fet, assenyalant que el país té avui en dia més de 20.000 quilòmetres de senders per a ciclistes, perfectament indicats i connectats. És normal, doncs, que Holanda hagi volgut anar més enllà en la relació entre esport, lleure i sostenibilitat, a partir de dues iniciatives que poden canviar la nostra visió de la pràctica ciclista.

La primera d’aquestes iniciatives és un projecte de carril ràpid per a bicicletes, que anirà entre les ciutats d'Arnhem i Nijmegen i pretén afavorir la descongestió de trànsit diari facilitant una via ràpida per als ciclistes més experts i ràpids. Aquest projecte, portat a terme per l’empresa Royal HaskoningDHV, inclou en la seva línia de treball la construcció de túnels i diverses infraestructures viàries construïdes expressament per les bicis. D’altra banda, tot aprofitant la tendència cap a la sostenibilitat i l’aprofitament energètic, s’està parlant molt del projecte SolarRoad, que pretén aprofitar aquesta extensa xarxa de carrils bicis per la captació d’energia solar per aprofitar-la per a l’enllumenat públic i domèstic.

El carril bici, construït a base de formigó de 1,5 per 2,5 metres, conté una capa superior de vidre d'un centímetre de gruix. A sota d'aquesta capa de vidre temperat es troben les cèl·lules solars de silici cristal·lí que recolliran l'energia del sol.  S'estima que aquest projecte generarà l'any 50 kWh per metre quadrat. De moment, TNO, l'empresa holandesa responsable del projecte SolaRoad, es disposa a implementar-ho el novembre de 2014. Estan a punt de construir un projecte pilot de 100 metres de carril bici a Krommenie, a la província del Nord d'Holanda. Veritable ciència ficció que segurament canviarà la nostra manera d’entendre el ciclisme.

La Universitat Autònoma de Barcelona vol potenciar l'ús de la bicicleta

La Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) és una de les universitats més importants de Catalunya. La comunitat universitària està formada per unes 50.000 persones, que generen uns 200.000 desplaçaments diaris. El 59,7% de les persones que van a la UAB ho fan en transport públic, mentre que el 40% utilitza el vehicle privat, segons els resultats de l'Enquesta d'Hàbits de la Mobilitat de la Comunitat Universitària 2013, que s'han donat a conèixer fa poc. En aquest sentit, és interessant observar com la bicicleta és un dels vehicles que més està sent utilitzat pels universitaris. Per aquesta raó, La UAB ha presentat aquest dimecres un pla integral sobre la bicicleta sota el nom 'BiciUAB', que pretén facilitar el creixement d’aquesta tendència, mitjançant un seguit d’actuacions sobre el terreny. El pla proposa la connexió amb bicicleta amb nuclis de població veïns al campus com Cerdanyola, Sant Cugat, Sant Quirze, Bellaterra i Sabadell i fixa les vies per on han de fer-se els carrils bici. A més, proposa arranjaments i acords amb les administracions corresponents per dur-ho a terme. En concret, proposa ampliar fins a quatre kilòmetres els carrils bici que actualment connecten amb el campus. Pel que fa als carrils interns, la proposta és passar dels tres actuals als cinc.

D’altra banda, es té la intenció de construir diversos aparcaments gratuïts on hi càpiguen entre 15 o 20 bicicletes i es crearà l'Espai BiciUAB en un lloc central del campus i que servirà per atendre els usuaris de la bicicleta amb una botiga-taller, un servei de préstec, d'informació i dinamització amb organització de sortides guiades i tallers d'auto-reparació. També s’ubicaran diversos vestidors amb dutxes pels ciclistes que arribin a la universitat. Totes aquestes actuacions formen part d’un pla integral on es facilitarà la connexió entre bicicleta i servei públic de transport. De fet, la intenció és que siguin els universitaris els que posteriorment influeixin amb la seva actitud a la resta de la societat.

Els joves nord-americans canvien el cotxe per la bici

Els Estats Units han estat el paradigma de la societat motoritzada. Des dels anys 50 del passat segle, l’automòbil ha estat un dels referents culturals del país, un referent que s’ha anat expandint arreu del món gràcies a la potència econòmica i cultural nord-americana. Això ha anat creant un modus vivendi particular que ha condicionat a tota la societat i als seus ciutadans des de ben joves.

De tota manera, aquesta tendència està canviant radicalment, gràcies sobretot a la generació dels anomenats “Millenials”, gent nascuda entre 1983 i 2000, els interessos dels quals s’allunyen progressivament del món del cotxe i s’acosten a d’altres formes de transport com sobretot la bicicleta. Segons un recent i prestigiós estudi el nombre de joves entre 16 i 24 anys que fan servir el cotxe per anar a treballar o a estudiar s'ha reduït en un 1,5% entre 2006 i 2013, cosa que no havia passat mai. A més, cada vegada menys joves s'estan traient el carnet de conduir. Si, el 1996, 85 de cada 100 joves tenien permís, el nombre el 2010 s'ha reduït al 73%, i no fa més que baixar. La tendència és generalitzada. Segons l'estudi, durant la dècada actual s'està reduint el nombre de quilòmetres recorreguts en cotxe per nord-americans, després de més de 60 anys creixent.

L’estudi apunta diversos factors en aquest canvi. Un d’ells és l’econòmic. Degut a la crisi, molts joves encara viuen a casa dels pares i a les famílies els suposa molts diners mantenir un automòbil, en un moment històric on el preu de la benzina és exageradament alt. De tota manera, existeixen altres factors importants, com és l’arribada d’innovacions tecnològiques que permeten una millor conducció en bicicleta i també el fet de poder compartir l’ús de l’automòbil entre diversos usuaris. Hem de tenir en compte també que s’està donant entre els joves una major conscienciació ecològica, fet que ha estat impulsat per la majoris d’universitats del país, que estan reduint la possibilitat d’arribar al centre d’estudis en cotxe per fer-ho millor en bici. Amb aproximadament el 40 per cent entre 18 i 24 anys matriculats en l'educació superior, aquestes mesures podrien tenir un paper en la reducció de la conducció dels joves. També poden ajudar els joves a desenvolupar hàbits de transport que porten amb ells després de la universitat.

Per totes aquestes raons, l’estudi insta als poders públics a invertir en infraestructures aptes per mitjans de transport alternatius al de l’automòbil, sent la bicicleta el vehicle essencial en aquest important canvi de tendència.

Us passem l’enllaç amb les conclusions d’aquest estudi, anomenat Millennials in Motion: Changing Travel Habits of Young Americans and the Implications for Public Policy, realitzat per el U.S. PIRG (U.S. Public Interest Research Group):

                                                                                                                   

http://uspirg.org/reports/usp/millennials-motion

Bicicleta per a veure cinema

L’associació Electric Pedals ha trobat un altre ús per a la bicicleta. Tots sabem de les bondats d’aquest mitjà de transport, tant respecte a la pròpia salut com al seu tarannà ecològic i de respecte per al medi ambient. El que s’ha proposat aquesta gent, però, és anar més enllà i utilitzar la bici per combinar diversió i educació mediambiental, mitjançant una proposta d’allò més interessant. Gràcies a l’energia de la pedalada, Electric Pedals organitza des de fa cinc anys tot un seguit d’activitats que tenen la intenció de potenciar la cultura i reforçar els llaços de les diferents comunitats a través de l’oci interactiu, essent el cinema el seu màxim exponent. En essència és aconseguir un canvi de vida i de mentalitat, sobretot en els més petits.

L'experiència és única i molt estimulant, atès que no hi ha generadors de reserva. Tota l'alimentació elèctrica -reproductor, projector, altaveus, etc- passa pel pedaleig en directe del públic sobre la seva bicicleta: "Si deixen de pedalar, la reproducció s'esvaeix lentament", expliquen des de l'organització. "És una atmosfera elèctrica i impredictible. El més semblant a viure el cinema ".

Aquesta combinació entre esport, aprofitament energètic, educació i cinema cada cop té més adeptes i els espectacles que es munten s’estan realitzant a moltes parts del món, des de la rica París fins a un poblet de l’Àfrica subsahariana, on l’energia generada per la bici és l’única que pot fer que els més menuts vagin al cinema.

El Bikepolo, un esport poc conegut

Més o menys tothom sap què és el polo, aquest esport un pèl elitista on diversos jugadors muntats a cavall intenten marcar un gol a l’equip contrari colpejant la pilota amb un pal. El que no tothom coneix és el Bikepolo, un esport molt semblant que es diferencia del seu germà eqüestre en el fet que els jugadors van sobre una bicicleta. Malgrat aquesta desconeixença el cert és que el Bikepolo va ser creat l'any 1891 pel ciclista retirat Richard J. Mecredy, a County Wicklow, Irlanda, arribant a ser esport d'exhibició en els Jocs Olímpics de Londres de 1908.

Els equips estan formats per 6 jugadors, dels quals 4 estan dins de la pista i els altres dos estan com a canvis. A França els equips consten de 7 jugadors dels quals 5 són al camp. Els partits tenen durada de 30 minuts conformats per quatre temps anomenats chukkar. Cada chukkar te una durada de 7’5 minuts. Els partits de Bike Polo Tradicional poden arribar als temps extres. Si bé aquest esport va tenir molta volada a principis del segle XX a Europa, el cert és que després de la II Guerra Mundial la seva pràctica va anar minvant fins pràcticament desaparèixer, excepte a França, on juguen amb les seves pròpies regles. Tot i així, el lloc de les potències europees l’han anat ocupant d’altres seleccions com els Estats Units o la Índia, actualment la campiona del món.

Avui en dia, però el Bikepolo està sent adaptat a les classes més populars, sobretot a Amèrica, Àsia i Austràlia. Fruit d’aquesta adaptació va sorgir a finals del segle XX el Hard Court a la ciutat nord-americana de Seattle, on era practicat per missatgers durant els seus temps morts entre lliurament i lliurament. A poc a poc es va anar estenent pel món aquesta modalitat de Bike Polo i avui dia es juga en més de 40 països. Les regles del Hard Court són les següents:

-No es pot recolzar el peu a terra ni a cap superfície. Si un jugador trepitja el terra no podrà intervenir en el joc fins que toqui una dels dos punts designats a meitat de pista.

-El gol ha de ser anotat mitjançant un "Hit", el qual consta de colpejar la bola amb l'extrem del Mallet (com un martell).

-Quan un equip anota un gol, aquest haurà d'esperar a l'extrem de la seva pista fins que la pilota o un jugador de l'equip contrari passi la mitja pista.

La bicicleta, un article de luxe?

En altres entrades d’aquest blog hem comentat la importància de la bicicleta en molts aspectes de la nostra quotidianitat. Ja sabem prou bé que la bici és un vehicle que, en molts sentits, comporta una manera d’entendre el món més respectuosa amb el medi ambient. A més de permetre l’exercici físic i eliminar el sedentarisme de les nostres vides, ha suposat moltes vegades un símbol en les reivindicacions socials del segle XX i XXI. L’alliberament de la dona a principis del segle passat, el Moviment Provo a Holanda reclamant la instauració d’un sistema públic de bicicletes, la importància de la bici per la dona a l’Afganistan o la celebració de les multitudinàries Masses Crítiques en la recerca d’una ciutat més sostenible, són només alguns exemples de l’ús social i polític de la bici.

Malgrat tot, la bici està aconseguint un èxit general que l’està portant per altres camins. Avui en dia, nombroses tribus urbanes estan vinculant-se a aquest mitjà de transport per fer-se veure i com a forma de diferenciar-se. Els participants del Tweed Run o els fixers en són un exemple. Això ha portat que molts famosos comencin a mostrar-se muntats en una bici, en un acte que potser denota més una moda que una veritable conscienciació. Potser aquest fet ha conduit a que es comencin a posar a la venta les anomenades bicicletes de luxe, productes de consum destinats a les classes molt riques que aprofiten les bondats de la bici per fer caixa. La bici més cara del món és la que Armstrong va utilitzar al Tour de França de 2009 tunejada per l'artista Damien Hirst, amb un preu de 500.000 dòlars (385.000 euros). Un altre exemple és la bici d'or d’Aurumania, que a més inclou cristalls de Swarovski en el seu model i que costa més de 70.000 euros. Sotheby's també ha entrat en el mercat de les bicicletes de la mà del dissenyador holandès Herman van Hulsteijn. Junts han creat una edició limitada (9 bicicletes), cobertes de laca urushi japonesa i pa d'or. El seu preu, 32.000 euros. D’altra banda, en els últims deu anys, als Estats Units, una nació fonamentada per i sobre cotxes, les vendes de bicicletes de luxe han pujat un 75%, segons l'Associació Nacional de Venedors de Bicicletes.

S’haurà d’esperar per veure si aquests articles de consum són només una moda o van més enllà i existeix una proposta real per convertir la bici en un transport essencial per la vida urbana. Ara bé, entre les iniciatives socials que comentàvem al principi i aquest sorgiment de les bicis de luxe hi ha una abisme.

El pla de la bicicleta de París

En una entrada anterior comentàvem la importància del sistema públic de bicicletes de París, actualment el més gran del món després de que la capital francesa desbanqués a les ciutats xineses de Wuhan i Hangzhou. Si bé la posada en marxa de l’anomenat Vélib’ va tenir molts problemes, degut sobretot a la desconfiança de gran part dels parisencs per la bici pública i també per problemes de vandalisme, el cert és que avui en dia París és un referent mundial en desplaçaments en bicicleta per la ciutat.

De tota manera, tot i que els viatges en aquest vehicle s’han triplicat des del 2001, el cert és que encara suposen només el 3 per cent dels desplaçaments, molt allunyat encara del 7 per cent de Sevilla, que és una de les ciutats europees que més utilitza la bici. El nou 'Pla de la Bicicleta' de París té com a objectiu aconseguir que el 15 per cent dels desplaçaments es realitzi en bicicleta a 2020. Per a això, s'ampliaran la xarxa de carrils bici, es crearan nous aparcaments i es limitarà la velocitat a 30 km/h en moltes zones de la capital. A més, s’incentivarà l’ús de la bicicleta per part dels turistes, el que implicarà que moltes zones d’interès cultural de la ciutat es vegin reformades per tal de que això sigui possible. També se subvencionarà la compra de bicicletes elèctriques per part dels ciutadans. Davant el possible canvi, s'ha consultat amb experts i arquitectes per no alterar massa algunes de les seves emblemàtiques avingudes i enclavaments històrics. Zones de gran afluència -i de gran trànsit també- que han de ser meticulosament analitzades.

Tot i així, l’aposta és clara i es pretén augmentar el pressupost destinat a la promoció de la bicicleta. Avui en dia és d’uns 25 milions d’euros, quasi la meitat del que s’inverteix a una ciutat més petita com Nantes, on hi són destinats uns 40 milions. En tot cas, aquest projecte, comandat per Christophe Najdovski, ecologista i responsable del Transport de París, demostra la importància que està adquirint la bicicleta (especialment la pública) en les grans ciutats, no només des d’un punt de vista de la mobilitat sostenible, l’exercici o l’ecologia, sinó també perquè “està de moda”.

La bicicleta al museu

Una de les coses que fascina de la bicicleta és la seva senzillesa i la perfecció del seu disseny, un disseny que ja té més d’un segle d’història i que ha romàs gairebé inalterable durant tot aquest temps. El manillar, la cadena, el plat, els frens... tots els elements que defineixen una bici ja hi eren l’any 1888 i pràcticament continuen tenint les mateixes funcions. De tota manera, la bicicleta és un mitjà de transport que va ser fruit d’una llarga evolució, des del celerífers o cavalls de rodes fins als velocípeds, passant per les draisianes. El fet de que el seu disseny definitiu s’aconseguís a finals del segle XIX obeeix a moltes causes històriques, entre elles el desenvolupament del disseny industrial durant la Revolució Industrial, la valoració del concepte d’individu en la lluita pels drets polítics dels ciutadans, la necessitat de construir un vehicle barat i pràctic per la classe obrera o el naixement del treball industrial en cadena, que abaratia costos i permetia vendre productes a baix preu.

Totes aquestes explicacions (i moltes més) les podrem trobar al Museu de Ciència i Indústria de Chicago, el museu de ciència més gran del món. Allà hi podem trobar  una fàbrica de joguines que funciona amb 12 robots, la història dels trens amb una maqueta que mostra com circulen i funcionen els actuals, una presentació sobre genètica i una altra sobre minerals, i el cinema Omnimax funcionant amb la tecnologia del tercer mil·lenni i projectant pel·lícules en una pantalla de 5 pisos d'alçada. En aquest context, ens hem de congratular que el Museu de Chicago hagi ampliat la seva col·lecció d'imatges on line de bicicletes històriques, en un intent de fer comprendre l’evolució històrica d’aquest popular vehicle i els seus canvis en el disseny. El museu posa a disposició del públic una nova col·lecció d'imatges d'aquests meravellosos artefactes històrics, símbol d'una època daurada on l'artesania ciclista va aconseguir la seva màxima expressió. Us deixem l’enllaç del museu per que hi feu una ullada.

http://photography.msichicago.org/p31808293

Aparcaments de bicicletes al metro de Sevilla

La ciutat de Sevilla torna a donar exemple en l’ús social de la bici i en la participació dels poders públics en aquest aspecte. En un post anterior vam comentar la importància que està adquirint la bici pels sevillans, amb un creixement exponencial de ciclistes que supera ja el 8 per cent i que ha convertit la capital andalusa en la quarta ciutat del món en usuaris de bicicleta pública. A més, aquest ús majoritari segurament s’ampliarà després de que hagi estat aprovat el Pla Andalús de la Bicicleta, un ambiciós projecte que pretén connectar les ciutats més importants d’Andalusia amb rutes ciclistes, per tal de potenciar l’ús de la bici per sobre de l’automòbil.

Les idees en aquest aspecte no paren de donar-se a Sevilla. El metro de la capital andalusa ha instal·lat 10 aparcaments per bicicleta en cinc estacions del suburbà de la ciutat. En concret, a les de Ciutat Expo, Cavaleri, Condequinto, San Juan Bajo i San Juan Alto. Cadascuna d'elles té capacitat per a dotze bicicletes. El projecte ha estat finançat per la Conselleria de Foment de la Junta d’Andalusia, amb un cost de 9.570 euros, després de la petició feta per l’associació A Contramano fa dos anys. Amb aquesta decisió, molts ciclistes no hauran d’entrar als vagons de metro amb la seva bici, sinó que la podran estacionar i guardar a una zona protegida com és la mateixa estació. Junt amb aquesta inversió, el Metro de Sevilla iniciarà una campanya amb el nom “Al metro en bici”, amb la intenció de que els ciutadans combinin cada cop més la bici i els transports públics de la ciutat.

Propostes públiques que demostren que els mateixos poders públics poden (i deuen) proposar mitjans diferents de moure’s per la ciutat, si aquests mitjans permeten l’exercici, la reducció de la pol·lució i la potenciació dels serveis que pertanyen a tots els ciutadans.

Els vianants també són un problema?

No hi ha dubte que la bicicleta és cada cop més un mitjà de transport utilitzat per la població urbana. Des de fa una anys s’han posat en marxa, amb més o menys problemes, els sistemes de bicicleta pública a la major part de ciutats importants, amb un auge creixent d’usuaris. D’altra banda també creix exponencialment una particular cultura de la bicicleta, sorgida moltes vegades d’antics moviments reivindicatius, que ha portat a reclamar per part de la ciutadania una major adequació urbana a l’ús de la bici. Podríem dir que la bicicleta s’ha “democratitzat”, fins al punt de que la seva utilització pot observar-se de forma transversal en la societat. Nens i grans, gent jove i gent madura, homes i dones de totes les condicions fan servir la bicicleta. Ens hem de congratular d’aquest fet, sobretot pel fet de que la bici potencia la pràctica de l’exercici físic i és un mitjà de transport no contaminant. Cada dia es van construint més carrils-bici per tal de que els ciclistes puguin gaudir de la ciutat i tinguin rutes adequades per transitar. S’està treballant, doncs, per que existeixi una millor relació de convivència entre les bicicletes i els automòbils.

De tota manera, ens queda l’altre membre de l’equació, que són els vianants. Segons un article aparegut recentment al diari digital Público, els vianants provoquen el 71 per cent dels conflictes que es donen en els carrils-bici. Un estudi de la Universitat Politècnica de València va escollir sis grans rutes ciclistes de la ciutat i va arribar a la conclusió que la convivència entre ciclistes i vianants és més aviat complicada. En carrils no separats per tanques la major de vianants ignoren les senyalitzacions i transiten pel mig sense ser gaire conscients de que no ho haurien de fer. La intenció d’aquest estudi és el disseny i la construcció de carrils-bicis més eficients. De tota manera, un sempre té el dubte de com considerar la bicicleta, sempre a mig camí entre el vianant i l’automòbil. La bici és més propera als vianants o als vehicles motoritzats? Qui ha de tenir les millors prerrogatives a l’hora de potenciar una ciutat neta, les bicis o els vianants? Com promocionar el respecte a la bici entre la gent que va a peu? El temps dirà.

Un "viatge" en bicicleta

Fa uns mesos vam explicar la curiosa efemèride que se celebra el 19 d’abril com a Dia de la Bicicleta. Aquella data de 1943, a la ciutat suïssa de Basilea, el químic Albert Hoffman va descobrir sense voler-ho els efectes de l’àcid lisèrgic o LSD, una potent droga que accidentalment li va caure sobre els dits. La ingesta va tenir lloc a les 16:20 i mitja hora després ja va començar a sentir sobtats i intensos canvis en la seva percepció, pel que va demanar al seu assistent de laboratori que l'acompanyés amb bicicleta a casa. Al cap de poca estona el seu estat empitjorà significativament, amb atacs d’ansietat i paranoia, fins que els efectes van anar minvant. En aquest fet hi té molt a veure la serendípia, una paraula que serveix per definir el paper de l’atzar en un nou descobriment.

Aquest primer “viatge” lisèrgic en bicicleta fou adoptat per molts com a Dia de la Bicicleta, i el LSD va convertir-se en una de les drogues més famoses del món. De fet, el mateix Hoffman, que va viure 102 anys, va convertir-se amb els anys en un dels referents d’aquesta droga, que durant els anys 60 va viure la seva època daurada. Després dels seus primers experiments, Albert Hofmann es va convèncer que el LSD no és només un potent tractament potencial per als malalts mentals, sinó també un valuós pont entre l'espiritual i el científic. Ell va cridar a la substància "medicina per l'ànima." Gent famosa com Els Beatles o Steve Jobs van ser consumidors habituals.

Com a homenatge, els animadors italians Lorenzo Veracini, Nandini Nambiar i Marc Avoletta van estrenar aquest curtmetratge, on imaginen el que devia veure Hoffman en el seu recordat viatge en bici pels carrers de Basilea. La pel·lícula mostra Hofmann  per la ciutat medieval suïssa mentre veu visions, com unes flors que surten d'una dona, o tot un bosc tornar transparent davant els ulls del científic meravellat. La pel·lícula també mostra Hofmann estavellant-se contra una tanca, il·lustrant així que mai és una bona idea per conduir sota la influència dels al·lucinògens.

Us el pengem aquí perquè us el mireu.

Col•loqui sentimental de Salvador Dalí

El ballet Col·loqui sentimental es va estrenar el 30 d'octubre de 1944 a l'International Theatre de Nova York, finançat i produït pel Marquès de Cuevas i la seva companyia que havia estat rebatejada Ballet International durant la Segona Guerra mundial. Amb música de Paul Bowles [1910-1999] i coreografia d'André Eglevsky, i basat en un poema del simbolista francès Paul Verlaine, se li va encarregar al famosíssim pintor surrealista Salvador Dalí per que pintés parts dels decorats. Com no podia ser d’una altra manera, la intervenció de Dalí no va deixar indiferent a ningú. La seva proposta es va basar en una escena en què diverses persones pedalegen al voltant d'un particular piano-font. El que més va sobtar és que els ciclistes, d'aspecte cadavèric i barbes punxegudes, porten una pedra al cap i una mena de vel de núvia penjant sobre l'esquena. El llenç es va utilitzar com a teló de fons del ballet, i ha fotos de l'època en què es veu un actor entrant a pedals a escena amb un pa sobre el cap.

Molts van ser els que van voler interpretar unes imatges tan pertorbadores com aquestes, buscant la simbologia en elements com el vel de núvia i sobretot en la bicicleta. De tota manera, Dalí mai no va voler explicar el que volia dir amb tot plegat ni què tenia a veure amb els poemes de Verlaine. De fet, va dir que ni ell mateix ho sabia, per acabar afirmant “Que no conegui el significat del meu art, no significa que no el tingui”.

Pedalant per la V de la Diada

L'any passat, el jardiner gironí Eduard Sadurní va recórrer durant 41 dies tot Catalunya a bord d'una bicicleta per reivindicar la independència. En total, uns 250 ciclistes van recolzar la seva iniciativa. Així va néixer l’associació Pedalem per la Independència, una entitat sense ànim de lucre que pretén conscienciar al major nombre de catalans perquè es sumin al projecte de votar el 9 de novembre d’enguany. El passat 16 d’agost va sortir amb onze ciclistes més cap a Brussel·les per entregar una petició al Parlament Europeu per reclamar el dret a decidir dels catalans. Més endavant van ser rebuts al Parlament de Catalunya per Ernest Maragall, Josep Maria Terricabras i Francesc Gambús.

Per un dia tan especial com avui, 11 de setembre de 2014, tricentenari de la caiguda de Barcelona i dia de la celebració de la V de la Diada a Barcelona, Pedalem per la Independència ha organitzat rutes en bicicleta des de diversos punts de Catalunya, que confluiran a la capital catalana per participar en els actes multitudinaris d’enguany. En principi, s'han creat sis rutes diferents des de tot el territori català - com Puigcerdà, la Seu d'Urgell, Vielha, Lleida o Gandesa que confluiran l'11 de setembre al vèrtex de la V que es farà al centre de Barcelona, a la plaça de les Glòries. Les rutes trepitjaran les 41 capitals de comarca catalanes.

Per participar només calia tenir més 16 anys, tenir clara la ruta i els objectius de l’associació i apuntar-se a la web www.pedalemperlaindependencia.cat.