Moviment Provo: bicicleta, happening i canvi social

Entre d’altres coses, avui en dia Holanda és coneguda pels seus molins, el seu estat del benestar, el seu respecte cap a les minories i la seva permissivitat envers les drogues toves, així com per l’ús social de la bicicleta pública. Cal dir, però, que no sempre va ser així, i que el tarannà dels holandesos va anar evolucionant al llarg de les dècades fins la idea que enguany en tenim. De fet, gran part d’aquest èxit social parteix del que el sociòleg Wouter Buikhuizen va batejar com a Moviment Provo (de l’holandès “provocar”), un grup format per estudiants amb ganes de despertar una societat a la que consideraven massa rígida i conservadora, envers l’any 1965. Per aquesta raó, prenent com a referents el dadaisme, el pensament de Herbert Marcuse i l’anarquisme, van decidir iniciar un moviment fonamentat en l’humor absurd i la no-violència gandhista, que es proposà en un primer moment aconseguir la legalització de la marihuana mitjançant un concurs provocatiu envers les autoritats. El guanyador del concurs seria el que tingués més detencions per fumar o tenir aquesta droga.

Més endavant, i a partir de la base teòrica de l’estudiant de filosofia Roel van Duyn i dels happenings de Robert Jasper Grootveld, els provo van establir una sèrie d’accions destinades a canviar la societat, a les que van anomenar “plans blancs”. Un d’ells va ser el Pla Blanc de l’Habitatge, que impulsava l'ocupació d'edificis i apartaments buits per resoldre el greu problema d'habitatge a Amsterdam; un altre va ser el Pla Blanc de les xemeneies, basat en pintar de blanc les xemeneies de les fàbriques més contaminants del país; o el Pla Blanc de les Dones, que es destinava a donar assistència mèdica i farmacèutica a les dones de forma gratuïta.

Però realment el Pla que va aconseguir més ressò va ser el Pla Blanc de les Bicicletes. Els provos van sortir en massa pels carrers d’Amsterdam muntats en unes bicicletes blanques, amb la intenció de crear un caos circulatori que obligués a les autoritats a prendre una decisió. Va ser un acte de protesta per reclamar una millora del transport públic i una conscienciació de la societat perquè utilitzés molt més la bicicleta, un mitjà de transport saludable i no contaminant ideal per circular per la ciutat. Des d’aleshores les bicicletes blanques van convertir-se en un símbol de la contracultura europea, que aconseguí els seus objectius ràpidament. Fruit d’aquest happening multitudinari Holanda es convertí en un referent mundial en l’ús de la bicicleta per la via pública, aspecte que encara podem veure avui en dia si fem una passejada pels carrers de qualsevol ciutat neerlandesa.

El Moviment Provo va durar molt poc, amb prou feines tres anys d’accions radicals, però fou l’origen del posterior moviment hippy i okupa. L’any 1968 va anar desapareixent per dues raons bàsiques. Una d’elles per la repressió exercida pels governs europeus després del maig francès. L’altra, perquè moltes de les seves propostes van ser acceptades per les autoritats holandeses, el que suposà un canvi de paradigma social del que avui en dia encara podem veure les conseqüències.

L'etapa de la Volta per la Garrotxa

El pas de la Volta per la Garrotxa ha estat acompanyat d'un dia excel·lent, el que ha permès als seguidors esperar sense problemes l’arribada dels participants. A l'entorn de les 3 de la tarda els ciclistes de la Volta Catalunya han entrat a la Garrotxa per segona jornada consecutiva. Quatre minuts separaven de mitjana els tres escapats de la resta de grup mentre estaven a la comarca. A Castellfollit de la Roca, l'esprint intermedi l'ha guanyat De Gendt (Omega), seguit de Clement (Belkin) i Mederel (Europcar). La pluja ha estat un altre dels protagonistes d'una part del trajecte que ha precedit el final de l'etapa reina Alp-Vallter 2000, amb Tejay Van Garderen (BMC) com a vencedor.

Més informació a la web del diari Nació Digital:

http://www.naciodigital.cat/lagarrotxa/noticia/12222

Aquí us deixem amb un seguit de fotos de la cursa, que ha fet el nostre equip.

Nou patrocini del Bicing de Barcelona

Des de l’any 2007, Barcelona compta amb un servei municipal de lloguer de bicicletes anomenat Bicing, que intenta desenvolupar un mitjà sostenible i ecològic per la ciutat. Com d’altres serveis similars a diverses ciutats europees, com Amsterdam o Berlin, el servei de Bicing es fonamenta en el pagament d’una quota mensual o bé d’un pagament per ús individualitzat. Avui en dia el Bicing compta amb prop de 200.000 abonats, amb més de 400 estacions i 6.000 bicicletes, tot i la pujada progressiva del servei, que va passar dels 6 euros inicials per any, als més de 47 euros en l’actualitat. La primera ciutat espanyola en instal·lar un servei públic de bicicletes va ser Gijón l’any 2004, seguida de Barcelona i Sevilla. Des d’aquest moment, una empresa com aquesta ha estat ubicada a moltes ciutats del món, entre les que destaca Buenos Aires, que fa ben poc ha iniciat el servei de forma gratuïta per a tots els ciutadans.

Sí que és cert que el Bicing és un èxit en una ciutat com Barcelona i que les seves bicicletes, de color vermell i blanc, ja són un emblema per molts. De tota manera, els més crítics sempre han posat en dubte el seu finançament i el fet de que les bicicletes pateixen sovint actes de vandalisme. En aquest sentit, l’última polèmica ha sorgit amb l’aprovació per part de l’ajuntament del patrocini d’empreses privades en el servei, el que ha fet aixecar veus crítiques per part de diversos grups polítics del consistori. Veient que el Bicing era difícil de finançar, el govern municipal de l’alcalde Xavier Trias va proposar primer apujat l’abonament un 116 per cent, fet que va ser considerat abusiu per molts ciutadans i que va provocar que la proposta es tirés enrere. Però el que ha fet aixecar veus més discordants ha estat l’entrada com a patrocinador de l’empresa Vodafone, que pagarà a l’ajuntament uns 4 milions d’euros durant tres anys per tenir publicitat en les bicicletes públiques. A més de contribuir al finançament del servei, l'acord implica el desenvolupament per part de Vodafone d'aplicacions NFC, basades en el Vodafone Wallet, per activar el servei o desancorar la bicicleta. A més l'app de Bicing incorporarà altres funcions relacionades amb l'ús de Bicing com distància recorreguda, velocitat mitjana o impacte en la petjada de carboni.

El grup d’ICV-EUA ha estat el més crític al respecte i ha lamentat que un servei públic acabi tenint el nom d’una empresa privada (el servei passarà a dir-se Vodafone Bicing). Per ERC l'acord amb l'empresa multinacional vulnera l'ordenança de Paisatge Urbà de l'Ajuntament de Barcelona, a més de menystenir un element emblemàtic de la ciutat. El PP, en canvi, tot i celebrar l’entrada d’una empresa privada en el BIcing, ha lamentat l’absència d’un concurs públic que hagués permès recaptar més diners per l’ajuntament.

En tot cas, l’entrada de Vodafone en el servei públic de bicicletes de Barcelona entrarà en vigor el dia 1 d’abril d’enguany. Per més informació, podeu consultar la pàgina oficial del servei:

https://www.bicing.cat/ca/

L'alliberament de la dona

Si fem una ullada a la Història podrem veure que sovint les innovacions tecnològiques provoquen un canvi social, una nova manera d’entendre el món i les relacions humanes. L’origen de la bicicleta és un tema polèmic pels historiadors. Hi ha alguns que situen els primers dissenys al segle XV, amb una evolució posterior a finals del XVIII. De tota manera, s’acostuma a considerar la primera bicicleta amb pedals la construïda per l’escocès Kirkpatrick Macmillan l’any 1839, un invent que va ser àmpliament difós però que encara no es convertiria en article de masses fins a finals de segle, quan l’anglès  John Boyd Dunlop (gran aficionat al ciclisme i fundador de l’empresa que porta el seu nom) va inventar els pneumàtics amb aire l’any 1888, en plena efervescència industrial. Aquest vehicle de dues rodes ara era molt més còmode de portar. A partir de 1890 va començar la fabricació en cadena de la bicicleta, el que provocà que s’abaratissin molt els costos i que fos un article apte per ser comprat per la classe obrera. Un munt de gent va començar a usar la bicicleta pels seus desplaçaments diaris, el que provocà un terratrèmol cultural que inundà els clubs socials, els cafès i les associacions de tot tipus.  H.G. Wells, el famós escriptor britànic de ciència-ficció, conegut per les seves metàfores sobre la lluita de classes i considerat un exemple d’artista compromès, afirmaria sense dubtar-ho:

“Cada vegada que veig un adult sobre una bicicleta, no perdo l'esperança per al futur de la humanitat”.

Aprofitant aquest canvi les dones més atrevides van veure la bicicleta com un símbol d’independència i llibertat. Les sufragistes van comprendre de seguida que la bicicleta els permetia, no només desplaçar-se de forma individual i sense dependències masculines, sinó que també implicava un canvi d’hàbits social impensable fins aleshores.

Sorgia en aquell moment el concepte de la “Nova Dona”, que qüestionava el rol tradicional de la dona com a mare i muller, i plantejava una nova feminitat vinculada a la reclamació de drets, base del feminisme posterior del segle XX. La bicicleta va ser un dels elements essencials per aquest canvi, començant tan sols pel canvi de vestimenta. La necessitat de separar les cames per muntar sobre una bicicleta  i de portar una roba més còmoda va provocar que les dones deixessin de banda la cotilla i el cosset, que engabiaven el seu cos, i es popularitzés una mena de pantaló bombat que els permetia moure’s amb més llibertat. Aquest canvi de vestimenta, impulsat per un avenç tecnològic en l’àmbit del transport individual, no va ser només un canvi estètic. Va suposar també un debat moral en el si de la societat occidental del moment i l’origen d’un esperit combatiu per la igualtat entre homes i dones. Com va dir la sufragista Susan B. Anthony:

“La bicicleta ha fet més per emancipar la dona que qualsevol altra cosa ".

 I després va sentenciar:

"La bicicleta és la màquina de la llibertat”.

La "Volta" a la Garrotxa

Demà, a partir de les 12:45  s'inicia la tercera etapa de la 94 edició de la Volta Ciclista a Catalunya, amb un trajecte que va de Banyoles a La Molina com a principi i fi d'etapa. La carrera anirà des de Banyoles a Sant Pau de Campmajor, seguirà per Mieres i arribarà a Santa Pau per entrar a Olot. Un cop a la capital de la Garrotxa, la cursa passarà per  Maria Vayreda, Plaça Clarà, Pare Roca i Reis Catòlics en direcció a Sant Joan de les Abadesses i Ripoll.

Per més informació al respecte, podeu consultar la pàgina oficial de la Volta:

http://www.voltacatalunya.cat/ca/etapa/3/

L'ús del casc en via urbana

Avui pengem aquest post perquè ens sembla important comentar les novetats en la normativa de bicicletes, sobretot en via urbana. Aquesta és doncs la primera entrada d’un seguit d’informacions que anirem donant al respecte, esperant que sigui d’utilitat a tots aquells que utilitzen la bicicleta com a mitjà de transport prioritari.

Hem d’aclarir (com si això fos necessari) que la bicicleta, com qualsevol vehicle, està subjecte al Reglament general de circulació, encara que moltes de les decisions al respecte estiguin també lligades a les diferents ordenances municipals. La bicicleta sempre circularà pels carrils específicament creats pel seu ús (els anomenats carrils-bici), i si això no fos possible haurà de circular per la calçada, preferentment per la zona més propera a la vorera. Els ciclistes hauran de respectar els semàfors i el màxim de velocitat de la via, essent els 45 km/h la màxima velocitat permesa, sense poder circular per la vorera per ser zona reservada a vianants. En aquest sentit, es interessant comentar que hi ha una certa confusió en aquest punt, ja que molts ajuntaments han aprovat normes específiques de circulació en les seves ordenances, que van en contra del que estableix la llei. Hi ha ajuntaments, per exemple, que permeten la circulació de bicicletes per la vorera i s'estan produint sentències judicials anul·lant aquestes normatives.

Però la polèmica arriba per una altra banda, que és la de l’ús del casc en zona urbana. Els conductors de bicicletes i, si s'escau, els ocupants estaran obligats a utilitzar cascos de protecció homologats o certificats segons la legislació vigent, quan circulin en vies interurbanes, excepte en rampes ascendents prolongades, o per raons mèdiques, o en condicions extremes de calor. Els ciclistes no estaven obligats a portar el casc en via urbana, fins que una nova normativa del govern espanyol ha posat a la defensiva una gran part dels municipis. L’esborrany de la llei indicava que a partir d’ara els ciclistes estaven obligats a portar el casc en zona urbana, excepte en aquells trams on el bici-carril estigués situat dins la vorera. Aquesta proposta va provocar moltes queixes, sobretot des de la ciutat de Barcelona, tal i com indica l’article aparegut al diari La Vanguardia el dia 14 de març d’enguany.

(http://www.lavanguardia.com/vida/20130321/54370481243/norma-obligara-bicis-circular-calzada-ciudad.html)

Les raons esgrimides per l’ajuntament indicaven que aquesta normativa reduiria considerablement l’ús de la bicicleta a la ciutat, en un moment on s’intenten potenciar iniciatives municipals com el Bicing, avui en dia amb 120.000 usuaris. Finalment, però, després de les reunions entre el ministre Jorge Fernández Díaz i la Federació Espanyola de Municipis s’ha arribat a la decisió de que el casc només serà obligatori pels menors de 16 anys. No portar-lo suposarà una multa de 200 euros, que hauran de pagar els tutors legals del menor.

Aquesta normativa s’inclou dins d’un seguit de novetats incloses dins del Reglament de Circulació, a la que s’ha donat llum verda al Congrés dels Diputats gràcies als vots favorables del PP i de CiU. Per més informació al respecte, aquí us deixem l’enllaç amb les vint novetats, aparegudes al diari El País aquest 20 de març.

http://politica.elpais.com/politica/2014/03/19/actualidad/1395263201_645088.html

Seguirem informant.

Bicicleta i cinema (I): La infància

Si un fa un repàs breu de la filmografia existent entre la bicicleta i el cinema pot trobar-se amb més d’una sorpresa. Aquest post que pengem avui vol ser l’inici d’un sentit homenatge a aquest mitjà de transport que pot arribar a ser evocador dins del món del setè art. Sens dubte, la bicicleta serveix a vegades com a metàfora de molts aspectes, que l’espectador pot reconèixer de seguida i que serveix al director per transmetre un missatge clar i concís sense necessitat de supèrflues explicacions.

El tema cinematogràfic d’avui és la infància. De fet, no podria ser d’una altra manera, tenint en compte que la bicicleta com a concepte (i l’ús que se’n fa) sorgeix en moltes ocasions dels nostres primers anys de vida. Tothom (o quasi tothom: hi ha molts desmemoriats) recorda la primera vegada que va aconseguir fer anar la bici sense rodetes, o la primera passejada en solitari, exemple clarivident d’una certa independència personal i emocional.

Com ho ha mostrat això el cinema? Quina importància té la imatge de la bicicleta per donar fe d’aquesta maduració personal?

El primer exemple que ens ve al cap és una pel·lícula italiana d’enorme èxit de públic i de crítica, estrenada pels voltants de 1988 i dirigida per Giuseppe Tornatore. Cinema Paradiso ens explica la història d’un nen fascinat pel món del cinema que viu a la Itàlia rural de finals dels anys 1940. El noi de seguida fa amistat amb l’encarregat de projectar els films, un home gran que porta tota la vida fent la seva feina en un petit cinema del poble. Poc a poc va sorgint una profunda amistat entre tots dos, amistat que es veu retratada en els viatges que ambdós fan en bicicleta pels camins de les rodalies. Al llarg dels anys l’encarregat del cinema li va ensenyant els trucs de les pel·lícules i la forma en què l’engany esdevé veritat als ulls dels espectadors. Una bella història d’amistat i de maduració personal, narrant de forma sensible el trànsit entre la infantesa i l’edat adulta, que va aconseguir l’Oscar a la millor pel·lícula de parla no anglesa.

Un altre exemple també és italià i el seu tema és potser més dolorós, perquè està ambientat durant l’ocupació alemanya d’Itàlia durant la Segona Guerra Mundial. La vida és bella, de Roberto Begnini, narra les vicissituds d’un pare d’origen jueu que és empresonat amb el seu fill dins un camp de concentració. Durant tot aquest terrible tràngol, el pare farà tot el possible per evitar que el seu fill se n’adoni del que està succeint, fent veure al nen que tot forma part d’un joc. El protagonista aconseguirà el seu propòsit i salvar al nen, encara que sigui a costa de la seva vida. Al llarg de tota la història tots dos, pare i fill, viatjaran en bicicleta abans de ser detinguts, concisa metàfora de la relació paterno-filial que adquirirà tot el seu sentit tràgic al final del film. La infància, la paternitat, el joc, l’aprenentatge i el creixement prenen com al·legoria la imatge de la bicicleta, veritable reflexió sobre el món perdut que no tornarà més.

El tercer exemple és un gran clàssic del cinema, i s’allunya un pèl de l’historicisme dels dos films anteriors. E.T. l’extraterrestre, de Steven Spielberg, és sens dubte la gran icona de la bicicleta en el món del cinema. Qui no recorda aquelles bicicletes voladores, amb les seves figures retallades sobre la llum de la lluna? Gràcies a elles, el jove protagonista aconsegueix escapar dels científics que volen experimentar amb el seu amic alienígena i portar-lo a la seva nau espacial perquè torni a casa. E.T. és, sens dubte, una bella història d’amistat i, sobretot, de maduració personal. El nen del principi del film acaba convertint-se en un adolescent, que entén perfectament el llenguatge universal de l’amistat i de la responsabilitat envers els altres. Una pel·lícula avui en dia recuperada per la crítica i que ens permet retratar la icona de la bicicleta con una cosa que va més enllà de la seva pura funcionalitat.

Con podem veure, la bicicleta funciona en aquests films com a exemple de món idealitzat, una espècie de Et in Arcadia Ego on la infància és només el primer pas per convertir-se en adult. Però hi ha més referències i més exemples de la condició humana. Per aquesta raó, seguirem escrivint al respecte.

La primavera esperantista

En una data tan assenyalada com la d’avui (solstici de primavera) no podríem deixar de banda fer un breu comentari sobre la relació entre la primavera y el món de la bicicleta. El problema és que no volíem caure en els tòpics del bon temps i de la possibilitat que ens ofereix el canvi d’estació per fer agradables excursions.

En moltes ocasions, la bicicleta ha estat un símbol de moltes coses, no només de l’esport i l’exercici, sinó també del canvi polític i social. Tenim l’exemple del moviment Provo a Holanda, o de la multitud de bicicletes que van permetre als manifestants xinesos arribar a la Plaça de Tiananmen , allà per 1989. De tota manera avui no només celebrem l’arribada de la primavera, sinó també una interessant efemèride de 1980. La nit de cap d’any de 1979-80, la TEJO (acrònim de Tutmonda Esperantista Junulara Organizo, o el que és el mateix, l’Organització Mundial de Joves Esperantistes) va fundar la seva primera secció juvenil, la BEMI (Biciklista Esperanto Movado Internacia), és a dir el Moviment Internacional Ciclista Esperanto, gràcies a l’empenta dels suïssos Michael Dietrich Weidmann, Kurt Beatriz y Nelly Achermann. Just el 21 de març d’aquell any van començar a distribuir insígnies amb el lema “Muntar en bicicleta? Sí, es clar” i es van proposar canviar les consciències de la gent, en un moment històric de gran tensió geopolítica entre Europa Occidental i Oriental. A la caravana de Passau al sud d'Alemanya a través d'Àustria a Debrecen, a l'est d'Hongria (770 km) durant l'estiu de 1983 van participar un total de més de 100 joves ciclistes: unes quaranta persones tot el camí, i un grup mixt amb altres 60 persones de l'Europa oriental de la frontera austro-hongaresa fins a complir el propòsit de la caravana.

Més endavant van organitzar una sèrie de rutes per Europa central, tenint l’esperanto com a llengua organitzativa i comunicativa. Malgrat les bones intencions de la proposta, la ruta proposada per dirigir-se des de la RFA fins a Polònia el 1987 va fracassar, per la negativa de les autoritats de la RDA perquè la caravana travessés el seu territori. De tota manera, dos anys després el mur de Berlin havia caigut i l’anomenat “socialisme real” formava part de la Història. Podríem dir que les accions de la BEMI van ser un primer pas cap a la distensió, gràcies a la filosofia esperantista (avui en dia malmesa per l’auge de l’anglès, la nova lingua franca del món), fonamentada en crear les condicions d’un llenguatge universal.

Avui en dia, la BEMI encara segueix fent rutes en bicicleta (de fet, ho segueix fent des de 1982), i aquestes reunions de ciclistes mantenen encara viva aspectes tan essencials com la comunicació entre els pobles, la solidaritat mundial i l’educació. I també, com no, conté una interessant barreja d’esport, trobada popular i cultura.

Un posem l’enllaç perquè hi feu una ullada. La web està en esperanto, anglès i francès i és una forma de conèixer un món que no es limita a l’ús d’una llengua particular, sinó que conté també les llavors d’una forma d’entendre la vida.

http://bemi.free.fr/eo.htm

La bicicleta elèctrica: estat de la qüestió

Els ciutadans cada cop tenen més clar que la bicicleta és un mitjà de transport saludable i ecològic, i que soluciona molts dels problemes de mobilitat, sobretot en les ciutats. De tota manera, és innegable que no tothom té l’empenta com per agafar cada dia la bicicleta i pedalar per llocs on es fa difícil mantenir el ritme. Al cap i a la fi, no tots els ciclistes tenen ànima d’atleta, ni tots tenen la capacitat com per animar-se a fer esport dia a dia mentre es dirigeixen a la feina o a deixar els nens a l’escola.

La solució a tot plegat és potser la bicicleta elèctrica, una forma saludable de moure’s per la ciutat que es fonamenta en dos grans avantatges. Un d’ells és que no és contaminant i l’altre que es manté en el punt mig entre el ciclomotor i la bicicleta clàssica. No és una qüestió baladí.  La bicicleta elèctrica és el transport motoritzat més barat del mercat i permet a més fer un exercici aeròbic sense fatigar-se massa.

On podem aconseguir una bicicleta elèctrica?

El més barat és transformar la teva pròpia bicicleta. Hi ha kits que permeten instal·lar un motor de fins a 250 watts (l'equivalent a una mica més de 0,3 cavalls de potència) i bateries que et donen una autonomia de 50 quilòmetres. Aquesta potència de 250 watts és la màxima que, segons una directiva europea, separa les bicicletes dels ciclomotors. A més, per complir la llei, el motor s'ha

de desactivar automàticament sempre que la bicicleta superi els 25 quilòmetres per hora. Hi ha bicicletes elèctriques que superen aquestes especificacions, però han de ser homologades per circular com ciclomotors, un procés que no sempre és fàcil. Un motor de 250 watts pateix si ha de portar a una persona de més de cent quilos. En altres països, el límit és més gran. Al Canadà, el límit són 500 watts en la majoria de les províncies, mentre que als Estats Units és de 750. En tot cas, en un país com Xina, on tradicionalment s’usa molt la bicicleta, el mercat de vehicles elèctrics de dues rodes ha crescut exponencialment l’última dècada.

Avui en dia, en el mercat actual podem trobar un ampli ventall de models de bicicleta, amb preus que van des dels 750 euros fins als 5000. Aquests models més cars tenen fins i tots frens regeneratius, que aprofiten l’energia de la frenada per carregar la bateria. Tot i aquestes possibilitats que ofereix el mercat, el món de bicicleta elèctrica a Espanya és encara molt reduït. Segons dades d'Anesdor, la patronal del sector, el 2013 es van matricular 1.143 vehicles elèctrics de dues rodes, una mica més d'un 1% del total. La xifra de motocicletes elèctriques venudes el 2013 va caure gairebé un 25% respecte a l'any anterior, una caiguda més gran que la dels vehicles de gasolina. Tot sembla apuntar a que la tecnologia és encara molt cara. De tota manera, sempre que s’introdueix una tecnologia nova els preus tendeixen a ser alts. La reducció de costos haurà de ser la punta de llança d’una nova manera d’entendre la mobilitat, i fomentar aquesta mobilitat en la sostenibilitat.

Seguirem informant.

La nova mobilitat alemanya

Si hem de fer cas a la història , als sociòlegs o economistes , hauríem de fixar-nos en el que està succeint a Alemanya respecte a temes com la mobilitat sostenible, l'ecologia o el nou consum. El que allà es planteja té sempre un ressò a la resta d'Europa, encara que aquí, a la vora de la Mediterrània, les iniciatives noves triguin una mitjana de deu o quinze anys a fer-se veure.

Si dic això és perquè d'un temps ençà s'està produint un interessant canvi de tendència, en un país on la indústria automobilística copa gran part de les dinàmiques econòmiques i socials, i on empreses com BMW, Volkswagen o Daimler influeixen moltes vegades en les polítiques de governs conservadors o socialdemòcrates. No per casualitat, el miracle alemany de la postguerra es va definir sobretot per un creixent auge del consum d'automòbils, com a mostra d'individualisme o d'estatus social, un aspecte que va definir gran part del modus vivendi de l'Alemanya capitalista. Però alguna cosa està canviant. Segons dades recents, la compra de bicicletes es va quintuplicar al país teutó entre 1975 i 2001. Un estudi d'una universitat privada alerta que "per més d'un terç" dels alemanys menors de 25 anys, "el cotxe és un mitjà de transport més". No estan disposats a sacrificar els seus viatges ni a reduir altres despeses per pagar-se un vehicle. Només el 4% dels joves consultats el 2010 preferia tenir cotxe propi de marxar de casa dels seus pares. El 18% invertiria els seus estalvis en un automòbil. Mal senyal per a una indústria que cada vegada viu més de les exportacions, però que veu que al seu país d'origen la bicicleta va ocupant espais, no solament físics sinó també mentals entre els joves. Podríem afirmar, sense dubtar-ho, que la bicicleta a Alemanya (especialment a Berlin) està de moda, fins al punt que a la capital les bicicletes suposen fins al 40 per cent del trànsit urbà.

Segons publica el Club Alemany de la Bicicleta (ADFC), en un informe patrocinat pel Ministeri de Transport, el 24 % dels alemanys majors de 14 anys diu utilitzar la bicicleta "diàriament", el 29%, almenys una vegada a la setmana, i el 16%, un mínim d'una vegada al mes. Amb una població una mica superior als 80,5 milions de persones, en tota Alemanya roden més de 73 milions de bicicletes. Es venen uns quatre milions a l'any per uns 450 euros de preu mitjà. Números a tenir en compte i que les autoritats intenten gestionar de la millor manera, tenint en compte que el ciclista es mou sempre en una zona poc regulada entre el vianant i l'automobilista, el que provoca no poques topades en el trànsit de les ciutats. En tot cas, els ciutadans ja han començat a opinar sobre dues rodes. Ara els toca als polítics buscar les respostes adequades a aquest transport cada vegada més urbà, sa i ecològic.